Pourquoi les nouvelles règles concernant les ailes flexibles n'ont pas encore eu d'impact en Espagne

(Motorsport-Total.com) - "McLaren a évidemment beaucoup ralenti les choses", a déclaré le pilote Mercedes George Russell, la voix pleine de sarcasme. « Alors, bonne nouvelle. »

Avant le Grand Prix d'Espagne, le thème de l'aéroélasticité était si présent qu'il a attiré pratiquement toute l'attention vendredi. Une vue de la voie des stands depuis le centre des médias a révélé que les journalistes de télévision faisaient des gestes vers l'aileron avant pour expliquer le sujet à leurs téléspectateurs.

Ces derniers mois, on a beaucoup parlé des ailes avant et arrière qui fléchissent sous la charge pour obtenir des avantages aérodynamiques. La FIA a réagi progressivement avec de nouvelles caméras HD pour surveiller les ailes à vitesse et des limites de tolérance plus strictes.

Étape par étape - mais pour certaines équipes, en particulier Red Bull, pas assez rapide. Là, ils étaient convaincus que McLaren obtenait des avantages grâce à une utilisation intelligente des matériaux.

Certains ont estimé que l'introduction de tests plus stricts uniquement pour le week-end espagnol était trop tardive - même si la raison pour laquelle les équipes n'ont pas été obligées d'abandonner les concepts existants au milieu de la saison était compréhensible.

Aucune différence notable

Ceux qui espéraient un changement immédiatement visible dans l'équilibre des forces ont été déçus vendredi : McLaren a mené les deux séances d'essais. La déception était palpable, les réactions dans le paddock allant de « rien d’inhabituel » à « nous avons besoin de plus de données ».

« La voiture est similaire », a déclaré Fernando Alonso . « Et je pense que notre compétitivité est également la même que lors des dernières courses – donc je ne pense pas que beaucoup de choses aient changé. »

Esteban Ocon a ajouté : « De ce point de vue, c'était très similaire. Cela n'a pas fait beaucoup de différence pour nous, c'est comme d'habitude. »

Et Max Verstappen a déclaré sobrement : « Si vous regardez les temps, pas grand-chose. Mais je ne m'attendais pas vraiment à ça non plus. »

Verstappen avait déjà souligné depuis le début de la saison que la différence de performance avec McLaren était moins due à leur aéroélasticité, mais plutôt à la difficulté de pilotage de sa propre RB21. La théorie selon laquelle McLaren aurait trouvé une sorte d'« ingrédient secret » qui devait être interdit était principalement alimentée par la direction de Red Bull.

Pourquoi l’impact pourrait ne pas être si grand

En fait, les effets possibles de l'aéroélasticité n'auraient eu que des impacts mineurs - même si les images télévisées d'ailes se pliant sous la charge semblent spectaculaires. Aucun matériau composite n'est complètement rigide, une certaine flexibilité est inévitable - la question est simplement : dans quelle mesure et dans quelle mesure est-elle utilisée délibérément ?

Il s’agit de mouvements minimaux.

Dans le cas des ailes avant, l'avantage d'un élément d'aile qui s'abaisse sous charge réside moins dans la vitesse de pointe, mais plutôt dans un meilleur équilibre. La génération actuelle de véhicules équipés de planchers à effet de sol a tendance à passer soudainement du sous-virage au survirage - une aile flexible peut aider ici.

L'effet des nouvelles spécifications est donc subtil, d'autant plus qu'aucune équipe n'avait auparavant conduit la voiture actuelle à Barcelone et qu'il n'existe donc pas de valeurs comparables.

Qui est rapide à Barcelone ?

De plus, comme cela a été le cas tout au long de la saison, les différentes pistes préfèrent des voitures différentes. Et Barcelone est - comme le dirait Andrea Stella, le patron de l'équipe McLaren - une « piste en forme de poire » qui devrait en fait convenir à Red Bull.

Il est donc impossible de se prononcer clairement sur les effets des nouveaux tests après une seule journée de formation. D'autant plus que certaines équipes ont introduit de nouvelles géométries d'ailes ce week-end non seulement en raison des nouveaux tests de rigidité, mais aussi pour des raisons de performances.

"Il est encore trop tôt pour dire quelle différence les tests feront", déclare le directeur de l'équipe Ferrari, Frédéric Vasseur. « Mais au final, on ne peut pas s’attendre à de grandes différences de temps au tour entre les équipes de toute façon. »