L’interdiction des moteurs à combustion ne fonctionne pas sans abrutir la population

J'ai récemment parcouru 900 kilomètres au volant d'une citadine électrique. Une voiture chinoise, soit dit en passant, une deuxième voiture fortement recommandée . Cependant, en regardant la facture des bornes de recharge publiques, j'ai eu les yeux exorbités : 102 euros pour 125 kilowattheures d'électricité. Cela équivaut à trois charges complètes et à un total de 900 kilomètres, ce qui est plus cher que ce que j'aurais payé pour la même distance avec mon propre SUV familial 7 places équipé d'un moteur hybride essence. Car celui-ci parcourt les 900 kilomètres avec un seul plein. D'ailleurs, cela prend toujours trois minutes, alors que les temps de charge promis pour les voitures électriques sont presque toujours dépassés. Ils s'écartent généralement considérablement des temps ou des puissances de charge promis.

Avec un nouveau tarif de 59 centimes par kilowattheure, je peux réduire les 100 euros à environ 75 euros à l'avenir. Mais même cela représente un avantage tarifaire dérisoire par rapport à un moteur à combustion économique, si vous devez recharger fréquemment ou systématiquement en public, et non chez vous avec des tarifs d'électricité optimisés et votre propre installation solaire sur le toit. Et avec les prix de l'électricité exorbitants en Allemagne, cela ne changera pas. Surtout maintenant, alors que le lobby des batteries , avec ses innovations électriques à l'IAA, avertit une fois de plus quotidiennement que l'interdiction des moteurs à combustion dans l'UE d'ici 2035 ne doit être levée sous aucun prétexte, je ne peux que dire : quiconque veut vendre cela aux gens comme une nécessité se livre à une tromperie publique professionnelle.

La plupart des constructeurs automobiles ont désormais compris qu'une stratégie « tout électrique » est trompeuse et, surtout, ne reflète pas les réalités du marché automobile mondial. Les dirigeants de BMW et, plus récemment, de Mercedes, ont clairement plaidé en faveur d'une stratégie de conduite flexible. Toyota, premier constructeur automobile mondial, l'a toujours fait. Opel reporte également ses ambitions en matière de véhicules à batterie. Seul VW persiste dans sa volonté de renvoyer tous les clients de moteurs à combustion chez eux avec un seul succès. L'interdiction des moteurs à combustion doit être maintenue pour garantir la « clarté », selon des sources de l'entreprise. D'ailleurs, « clarté » est une sorte de code dans l'industrie automobile qui signifie : « Nous savons que cela ne fonctionnera pas ainsi, mais si c'est ce que veulent les politiques, alors nous voulons au moins des milliards de subventions pour cela. »

Même Volvo, qui pensait pouvoir rapidement passer aux véhicules à batterie, ajuste désormais sa stratégie et réintègre son ancien responsable des moteurs. Il travaillait auparavant pour Horse Powertrain, un consortium qui comprend également le géant automobile chinois Geely et qui construit et développe des millions de moteurs à combustion et de systèmes hybrides.

L'expression « Le monde a depuis longtemps opté pour une stratégie 100 % électrique », entendue à maintes reprises au salon IAA, est tout aussi absurde. Pourtant, ce n'est pas le cas des deux principaux marchés automobiles mondiaux. La Chine, entre autres, en fait partie. Car malgré l'essor massif et incontestablement impressionnant de l'électromobilité, la nouvelle stratégie de motorisation du constructeur chinois n'inclut explicitement pas l'interdiction des moteurs à combustion. Les nombreux modèles hybrides présentés par le constructeur chinois au salon IAA en témoignent.

Le revirement à 180 degrés aux États-Unis est encore plus décisif. Le nouveau gouvernement y a non seulement abandonné l'interdiction des moteurs à combustion, mais souhaite également abolir la réglementation sur les émissions de CO2 pour les constructeurs automobiles . Il faut s'attendre à ce que de nombreux constructeurs, y compris allemands, visent une forte croissance aux États-Unis à l'avenir, que ce soit avec des modèles électriques – qui peuvent néanmoins être produits à moindre coût aux États-Unis que dans l'UE, où les prix de l'énergie sont élevés et la réglementation bureaucratique excessive – ou avec des véhicules à essence et hybrides.

L'électromobilité est un atout majeur si vous parcourez principalement de courtes distances ou si vous possédez une voiture électrique comme deuxième véhicule. C'est particulièrement vrai si vous pouvez recharger votre véhicule à domicile, idéalement grâce à des tarifs d'électricité flexibles, voire à la recharge bidirectionnelle , et, cerise sur le gâteau, avec votre propre système photovoltaïque sur le toit. L'investissement est alors rapidement rentabilisé. Mais non seulement cet écosystème est associé à des subventions massives et à une extension du réseau électrique coûtant des milliards, mais il est aussi très éloigné de la réalité des conducteurs fréquents ou des personnes au budget serré qui ne disposent pas de système photovoltaïque – et parfois même pas de garage. De plus, cela n'a que peu de rapport avec les préférences réelles des acheteurs au-delà de l'Europe. La plupart des constructeurs automobiles l'ont compris et ont adapté leurs stratégies. L'insistance de Volkswagen, en particulier, sur l'interdiction des moteurs à combustion montre surtout combien peu de voitures polyvalentes abordables à moteur thermique sont encore disponibles à Wolfsburg. Mais si vous n'êtes plus en mesure de le faire, vous devez faire de la place aux constructeurs qui proposent encore une voiture familiale à part entière pour moins de 25 000 euros - par exemple Dacia.