Kia Sorento et VW Tayron à l'essai : l'Allemagne contre la Corée du Sud dans un duel polyvalent

Quarante-quatre est le 26e anniversaire des Amis de l'Automobile. Donc mathématiquement. Et ça arrive... Oh, tu le sais déjà ? Et nous espérions encore vous surprendre après toutes ces années. Mais vous connaissez le livre « Algorithmes pour la vie quotidienne » et vous savez : 26 ans est l'âge idéal pour choisir un partenaire. À ce stade, vous avez rencontré suffisamment de personnes pour prendre une décision éclairée. Décider plus tôt pourrait signifier ne pas rencontrer votre partenaire idéal avant d'avoir déjà rempli votre maison de meubles Ikea avec le mauvais gars. Toute hésitation prolongée comporte le risque que quelqu’un vous arrache la meilleure de toutes les futures épouses. Et c'est clair comment nous sommes arrivés à 44 : à ce moment-là, vous aviez 26 ans d'expérience automobile, enfin, d'expérience. Il suffit donc de pouvoir évaluer au mieux ce qu'une voiture devrait être capable de faire.

Idéalement, presque tout, vous ne pensez pas ? Nous arrivons ensuite aux concurrents, le nouveau VW Tayron et le Kia Sorento . Tous deux avec moteur diesel, transmission à double embrayage et transmission intégrale.

Commençons par le Tayron, qui est basé sur le Tiguan. 25,3 cm de longueur supplémentaire et 11,4 cm d'empattement supplémentaire l'élargissent au format du précédent Tiguan Allspace et de l'actuel Skoda Kodiaq. Le Tayron surpasse cela par la grandeur de son image et de son prix. Même pour la version la moins chère du TDI à transmission intégrale, ce prix est juste un peu en dessous de 54 000 euros. La voiture d'essai, qui a été agrémentée de toutes sortes d'extras, est même proche de la barre des 70 000 exemplaires, courtisant ainsi les mêmes cercles parmi les marques du groupe qu'Audi tente actuellement d'attirer avec le Q5.

Cela correspond certainement à la taille du Tayron – non seulement, mais avant tout, en termes d’espace. En raison de sa longueur allongée, de son empattement allongé et de l'efficacité spatiale déjà impressionnante de tous les modèles de groupe modulaire transversal, le Tayron atteint une quantité d'espace presque inutile. Le volume de coffre standard de 885 l sous le store de chargement est suffisant même pour les besoins importants en bagages d'une famille. Le volume total peut être modifié jusqu'à plus de deux mètres cubes - en déplaçant la banquette arrière inclinable vers l'avant par sections, en la repliant en trois parties et même en aplatissant le dossier du siège passager, ce qui se traduit finalement par une longueur de chargement de près de trois mètres. En plus de toutes les acrobaties de variabilité, le mobilier offre également d'excellentes assises - la banquette arrière robuste, mais confortable et douillette ainsi que les fauteuils de massage multi-réglables et climatisés à l'avant.

En général, la VW est meublée d'une manière remarquablement digne et solide, comme si ses décorateurs avaient emprunté à leurs collègues Touareg. C'est précisément parce qu'ils l'ont utilisé. Cela confère à l'intérieur une qualité méticuleuse que la finition extérieure avec des marches entre les portes et la carrosserie ainsi qu'entre les passages de roue et les ailes n'a pas.

Les commandes du Tayron sont conformes à la norme VW actuelle, avec un écran tactile moins compliqué pour la plupart des choses, y compris la climatisation. Mais il dispose également de boutons tactiles au lieu de pavés tactiles sur le volant et d'un assistant vocal intelligent.

Un nombre considérable d'assistances à la conduite facilitent les trajets de manière routinière. Le chemin lumineux que le système de matrice HD crée dans la nuit est encore plus éclairant. Il peut contrôler individuellement 19 200 LED par phare et ainsi non seulement faire pivoter/focaliser/ombrager la lumière en fonction de la situation, mais également projeter des voies éclairées sur la route dans des espaces étroits. Au fait, la version Elegance richement équipée ne coûte que 495 euros de plus.

Pas moins bien investi : 225 euros pour la direction progressive à démultiplication variable. Associé à la suspension adaptative de série (amortisseur à deux soupapes pour un rebond et une compression variables), il élargit la gamme de comportements de conduite, allant du confort ondulant et enveloppant à la dynamique agile, compte tenu de sa taille. En mode Confort, la suspension lisse même les bords cratérisés. Le mode Sport resserre suffisamment les caractéristiques de l'amortisseur et de la direction pour créer une harmonie familière, mais ne déborde jamais dans une camaraderie cahoteuse.

Le Tayron prend les virages de manière fiable, mais rapide, avec une précision calme et un retour d'information bien trié dans la direction ainsi qu'un contrôle ferme dans la carrosserie. Il n'y a qu'une brève hésitation du turbo à la sortie d'un virage, puis le diesel, qui a été nettoyé avec deux pots catalytiques SCR, a à nouveau suffisamment de couple pour que la commande de transmission intégrale puisse instruire l'embrayage multidisque avec quelques couples supplémentaires pour les roues arrière. Le SUV s'engage ensuite dans la ligne droite.

Qu'il s'agisse d'une sortie animée à la campagne ou d'un voyage rapide sur de longues distances, le Tayron accomplit les deux avec une grande efficacité. Lors du test, il consomme en moyenne 6,5 l D/100 km, et lors du tour Eco, il consomme même 5,3 l. C’est certainement quelque chose que l’on sera heureux de noter, peut-être même comme une petite tentative d’exagérer les coûts totaux. Contrairement à la garantie radine, le prix est surtout à un niveau – disons exagéré – pour un module transversal VW. D’un autre côté, il serait tout à fait approprié que le Tayron parvienne à se frayer un chemin jusqu’au sommet ici.

Pour ce faire, il lui faudra d’abord passer devant le Sorento, quatrième modèle de sa dynastie. Au cours des 23 dernières années, elle s’est établie dans un territoire savamment choisi entre la limite supérieure de la classe moyenne et la limite inférieure de la classe supérieure.

Pour l'année modèle 2025, Kia a rafraîchi le Sorento, pas seulement avec les modifications habituelles telles que des lumières/roues/couleurs/rembourrages plus sophistiqués. Au lieu de cela, les ingénieurs ont ajouté le grand double écran pour les instruments et l'infodivertissement au cockpit nouvellement conçu et ont donné plus de puissance à son assistance au conducteur. Désormais, la Kia – comme la VW – peut bien sûr toujours se garer à distance, mais peut également changer de voie sur l'autoroute avec le guidage de vitesse et de voie activé. Pour cela, il faut activer le clignotant et accompagner la transition d'une prise douce sur le volant – c'est ce que requiert la direction de type gouvernante. Si votre main est trop lâche, elle interrompra probablement la manœuvre, comme si elle avait peur que vous vous soyez entre-temps retiré en arrière.

Là, la Kia accueille les passagers dans des espaces encore plus spacieux que la VW, mais sur une banquette plus dure. Il se plie, s'incline et se déplace également. Cependant, la variabilité n'atteint pas le niveau supérieur de la VW, pas plus que la qualité des matériaux et de la fabrication à l'intérieur. Tout est solide, et la façade est même discrètement élégante. Cela orne la conception pragmatique globale sans toutefois la façonner. Les commandes de la Kia sont extrêmement intelligentes et intuitives. Avec de nombreux boutons, boutons-poussoirs, curseurs et commandes bien placés. Bien sûr, ici aussi, il faut se frayer un chemin à travers les menus à l'écran – par exemple pour changer les graphiques des instruments d'un graphique circulaire difficile à lire à une version numérique avec des informations simples – mais cela peut également être fait sans difficulté. Le Sorento est également doté de nombreuses idées astucieuses : une commande vocale compétente, l'écran des instruments affiche l'image des caméras latérales lors du changement de voie et le hayon électrique se ferme dès que vous vous éloignez de la voiture.

Le Sorento prend les virages de manière plus éloignée dans le sens de « plus éloigné ». Sa direction a un peu moins de précision ou de retour d'information que celle de la VW. La communication fluctue également en partie en raison des mouvements de carrosserie plus forts, ce que la Kia ne peut pas gérer, malgré son contrôle de niveau standard sur l'essieu arrière. En raison également de ce mouvement accru du corps dans les virages, l'ESP doit intervenir plus tôt et de manière plus décisive.

Cependant, la sécurité de conduite reste toujours supérieure, tout comme la puissance du moteur. Le diesel de 2,2 litres ne peut pas traduire sa cylindrée et son couple accrus en performances plus rapides. Mais avec le soutien amical de la transmission à double embrayage à huit rapports, qui change de vitesse presque en douceur et généralement avec une précision extrême, il avance de manière plus homogène.

Mais la consommation de carburant de la Kia (7,2 l/100 km en moyenne, 6,2 l sur le tour Eco) est sensiblement plus élevée que celle de la VW, le confort avec un réglage plus serré est plus dur, mais plus instable, les distances de freinage sont un peu plus longues et la technologie d'éclairage n'est pas aussi brillante. Tout cela n'est que des détails, bien sûr. Mais au final, tout cela représente un déficit que le prix moins exorbitant de la voiture d'essai et la garantie de sept ans ne font que réduire subtilement.

Et pourtant, que peut faire le Kia Sorento ! Mais si tout cela ne vous suffit pas, vous pouvez opter pour la version encore plus complète du VW Tayron : c'est une voiture en cas de besoin.