Formule 1 - La boule de cristal de Pirelli : Est-ce une pure invention ? Pourquoi le tableau de stratégie est souvent erroné

Tout fan de Formule 1 a sûrement remarqué ce tableau de stratégie. Il apparaît brièvement lors du tour de chauffe précédant chaque Grand Prix, généralement accompagné de deux recommandations du fournisseur de pneus Pirelli. Cependant, quiconque suit attentivement la course remarquera sans doute que le vainqueur ne semble suivre aucune de ces suggestions. Pirelli serait-il désemparé ? Motorsport-Magazin.com enquête.

Pirelli est notoirement une cible privilégiée pour les pilotes, les équipes et les fans. La frustration s'accumule sans cesse face à ces pneus délicats et difficiles à comprendre. Ces derniers mois, Mercedes a conclu à plusieurs reprises qu'elle ne comprenait même pas ses pneus. Un examen de ses prévisions stratégiques semble le confirmer.

Pirelli publie généralement un communiqué de presse avant chaque course, le dimanche matin, présentant une stratégie optimale et deux à quatre alternatives basées sur toutes les données disponibles du week-end. Ces recommandations indiquent quels pneus monter et quand, et indiquent généralement une fenêtre d'arrêt au stand de quatre à six tours. Généralement, les deux options sont sélectionnées et diffusées à la télévision avant le départ.

Avec le recul, il est facile de calculer un taux de réussite basé sur les courses sur piste sèche de la saison 2025 jusqu'à présent (hors jeu de dés à deux arrêts à Monaco ). Cela ne plaide pas vraiment en faveur des stratèges de Pirelli. Seulement cinq courses sur dix sur piste sèche ont vu le vainqueur utiliser une stratégie Pirelli. Quatre d'entre elles étaient optimales, et une fois ( Lando Norris en Hongrie ), c'était la première option.

Au-delà du vainqueur et sur l'ensemble du plateau, ce pourcentage diminue régulièrement. Seulement dans trois courses sur dix, au moins la moitié des pilotes ont opté pour au moins une des recommandations Pirelli. Les points forts ont été le Japon et l'Arabie saoudite, avec 13 pilotes chacun. Le Japon représente également le meilleur résultat pour la stratégie optimale : 12 pilotes sur 20 ont démarré en medium, comme recommandé, et sont passés en hard entre les 19e et 25e tours.

Sur deux week-ends, un seul pilote a suivi une recommandation Pirelli. Imola est difficile à évaluer en raison des multiples neutralisations de la voiture de sécurité et du VSC (même si la première phase d'arrêts aux stands a permis de dégager des tendances). La Chine en est un parfait exemple. Les deux arrêts recommandés ont été un désastre total.

Le pourcentage de Pirelli pour l'ensemble de la saison s'établit ainsi à 31 % – moins d'un tiers des pilotes utilisent les suggestions de Pirelli. Vingt-deux des 31 % sont attribuables à la stratégie optimale théorique. Mais est-il juste de prendre position sur Pirelli maintenant ? Il est temps de justifier les prédictions.

Le processus menant à la recommandation est assez complexe. Les équipes jouent un rôle minimal : personne ne dévoile volontairement ses réflexions publiquement avant une course. Pirelli doit donc réaliser les simulations lui-même. Le processus est complexe.

Tout commence par la mesure de l'adhérence et de la dureté de l'asphalte avec leur propre équipement avant le week-end de course. Ils surveillent les températures et les prévisions météorologiques. Après chaque vendredi, ils reçoivent de chaque pilote les quatre trains de pneus utilisés lors des deux premières séances d'essais, dont ils analysent l'usure, l'abrasion et la dégradation. Ils utilisent des données empiriques.

C'est beaucoup, mais beaucoup. La Formule 1 moderne est finalement trop complexe pour être analysée de manière fiable. De nombreuses raisons pourraient expliquer son échec.

1. - Trop peu de temps d'essais : Souvent, la deuxième séance d'essais ne comporte que 30 minutes de longs runs. Lorsqu'une nouvelle sélection de pneus est apportée sur un circuit, qu'une piste a été refaite ou que des conditions météorologiques inhabituelles prévalent, l'expérience est souvent limitée car les voitures sont récentes par rapport à l'année précédente. Par conséquent, les données disponibles sont limitées dès le départ.

2. - Modifications des réglages : Les équipes n'utilisent souvent pas de voitures optimisées le vendredi, faute de données de piste. Souvent, les réglages sont retravaillés pour le samedi, les pilotes reçoivent de nouvelles instructions de pilotage, et les effets de ces modifications ne peuvent généralement être que vaguement interprétés à partir des données des EL3.

3. - Essais de longs relais en EL2 : Vendredi, une partie de ce processus implique également que les équipes utilisent souvent des sculptures passives ou agressives de longs relais pour évaluer les pneus dans des scénarios extrêmes. Pirelli ne peut pas le savoir. Contrairement aux équipes, ils ne savent pas si une usure importante des pneus est due à un profil de relais excessivement agressif.

4. - Seulement deux trains de pneus durs : Les équipes souhaitant généralement effectuer les relais les plus longs possibles, idéalement pour des stratégies à un seul arrêt, les pneus durs sont essentiels chaque week-end. Cependant, le règlement n'en autorise que deux par pilote. Lors des courses à forte usure, les équipes ne testent souvent même pas les pneus durs aux essais, réservant les deux trains pour la course. Cela signifie que même les équipes peuvent être surprises par un comportement inhabituel des pneus durs au 30e tour le dimanche. Cela a conduit à des stratégies à un seul arrêt inattendues lors de deux courses (en Chine et au Canada).

5. - Stratégies de pilotage du milieu de peloton : Le groupe de tête souhaite souvent s'arrêter en course seulement après que le milieu de peloton se soit dissipé. C'est-à-dire lorsque celui-ci est à l'arrêt. Par conséquent, les courses de tête démarrent souvent prudemment, et le relais de départ est quelque peu prolongé, car personne ne veut risquer un arrêt prématuré dans le trafic. Cependant, Pirelli ne peut pas prédire le trafic. L'aperçu reste toujours une suggestion théorique basée sur des conditions claires.

6. - Pilotes fous au milieu de peloton : À l'inverse, les stratèges au milieu de peloton créent souvent des effets d'entraînement. Les pilotes hors des points adoptent souvent délibérément des stratégies sous-optimales. Surtout sur les circuits hostiles aux dépassements, un undercut prématurément absurde peut faire gagner de nombreuses positions. Si un tel « pilote fou » s'engage, il force souvent les autres à réagir, simplement pour éviter un scénario d'undercut. L'effet d'entraînement peut alors rapidement forcer cinq pilotes ou plus à adopter sciemment de mauvaises stratégies.

Conclusion : Une course de Formule 1 est en réalité trop variable pour permettre des prédictions stratégiques avec un taux de précision élevé. Le fait que près d'un tiers des stratégies par temps sec suivent une suggestion Pirelli est tout à fait pertinent. Les cinq courses où le vainqueur de 2025 a abandonné étaient toutes dues à une meilleure tenue des pneus que prévu dimanche.