Essai de la BMW M2 Coupé (facelift) : Plus de puissance = mieux ?

Alors que la BMW M2 fraîchement remise à neuf crépite dans la voie des stands d'Hockenheim après ses essais, laissant la douceur mordante de son système de freinage en sueur se diffuser dans la fraîcheur de la soirée, nous discutons avec l'équipe BMW qui a voyagé avec nous autour du coupé bleu Portimao pour discuter des innovations de la version dite LCI - LCI pour Life Cycle Impulse. En allemand : mise à jour du modèle.

Une conversation agréable s'ensuit, bien que courte. Hormis les mises à jour du cockpit à écran large, un volant recouvert d'Alcantara confortable et antidérapant et l'augmentation de la puissance de 460 à 480 ch, qui place la M2 au même niveau que les versions d'entrée de gamme des M3 et M4, rien n'a réellement changé dans l'original : réglage, freins, combinaison roue-pneu, différentiel actif - tout a été apparemment approuvé.

C'est un coup dur pour le suspense de cette histoire, car – vous serez surpris – les conclusions du testeur souffrent également d'une grande valeur de reconnaissance à la fin. D’un autre côté, de nos jours, l’absence de nouvelles est généralement synonyme de bonnes nouvelles. De plus, la valeur limitée des nouvelles nous donne enfin l'occasion de mettre cette dernière génération M2 en relation avec la précédente, c'est-à-dire la F87, qui était en fonction jusqu'en 2021 et qui abordait le thème M avec des bandages encore plus lâches.

La taille immédiatement supérieure est et a toujours été cruciale pour le développement du plus petit M de race pure, ce qui est simplement dû au fait que les M2, 3 et 4 partagent les sous-vêtements. Le moteur biturbo de trois litres est sensiblement identique, tout comme les transmissions. Même le châssis est réparti sur toute la largeur de la voie de la carrosserie élancée de la 2 portes, ce qui nous donne l'impression de joues potelées, mais nous coûte en même temps cette sensation de minceur sur la route de campagne. Car croyez-le ou non : avec ses 1,89 mètre, le M2 n'est que 1,6 centimètre plus étroit que le précédent M5.

La seule chose qui le distingue des M3/M4 est l'empattement, qui est plus court de 11 cm. Delta de poids ? Ça ne vaut pas la peine d'être mentionné ! Selon les équipements tels que le toit en carbone ou les sièges baquets, cela peut représenter quelques kilos de plus ou de moins. En tout cas, ils ne font pas grossir le chou. Ou plutôt : pas vraiment maigre non plus. Un poids à vide de 1 712 kg représente une augmentation de 90 % par rapport au modèle Competition de la F87, témoignant de la forme plus généreuse de la carrosserie et d'une multitude de mesures détaillées qui ont sorti la M2 2023 du coin du plaisir de conduire et l'ont rendue plus consciente de son utilisation des ressources : les roues sont deux à trois tailles plus larges qu'à l'époque, et elles sont également plus grandes d'un pouce à l'arrière. De plus, les raidisseurs entre la cinématique et la carrosserie ont été sensiblement augmentés.

La M2 (toujours la LCI) est donc bien assise sur l'asphalte, sprinte stoïquement mais avec un confort de conduite rude vers sa vitesse de pointe allant jusqu'à 285 km/h et adhère sans pitié lorsque vous la faites sortir des blocs de départ en utilisant le Launch Control : elle atteint 100 en 3,8 secondes, soit deux dixièmes de plus que le modèle pré-lifting plus fin de 20 ch et 50 Nm, qui perd également progressivement du terrain à mesure que l'accélération progresse.

Comme auparavant, le moteur six cylindres en ligne fonctionne mieux, pour ne pas dire brillamment, dans les plages de régime moyennes et supérieures. Il accélère brutalement, monte en régime presque comme un moteur atmosphérique, réagit aux corrections sans aucune fluctuation de pression et semble si merveilleusement agressif - surtout lorsque la fonction Drivelogic pousse la transmission à l'attaque et que les vitesses explosent littéralement.

En revanche, dans la zone autour de 2 000 tr/min, la baisse de puissance se manifeste sous la forme d'un décalage du turbo étroit mais perceptible. Avec la version automatique, vous êtes en grande partie à l'abri de ce problème, car la boîte ZF à huit rapports sélectionne toujours le rapport de vitesse le plus court suivant à temps avant que le régime moteur ne chute vers les points faibles.

En mode manuel, ou surtout avec la transmission manuelle en option (applaudissements !), qui divise le spectre de puissance en seulement six rapports, le jeu est très présent. Surtout si vous vous souvenez encore du moteur de 410 ch plus réactif, plus doux et à compression plus élevée du F87.

Et cela nous amène au point où, eh bien, les opinions sont quelque peu divisées – c'est-à-dire que la base de fans est divisée entre les factions du plaisir de conduite et celles de la performance.

Le premier restera fidèle au modèle d'origine, qui, même dans sa version mono-turbo de 370 ch, était la voiture beaucoup plus vive - à la fois en termes de réactivité et d'envie de se déplacer à l'arrière, à moins qu'il n'y ait d'autres changements de direction dans la philosophie M.

Celui-ci, le G87, a reçu des objectifs de développement plus élevés – similaires à ceux du M3/M4 – et interprète la dynamique de conduite de manière plus quantitative que qualitative, et veut être mesuré par les temps au tour, pas seulement par la largeur de son sourire. L'intention est certes compréhensible, mais elle se traduit par des comportements de conduite qui ne présentent plus aussi facilement les vertus classiques du M.

S'il vous plaît, comprenez-moi bien : bien sûr, vous pouvez toujours sentir où la musique joue. Mais au lieu de se cabrer constamment au seuil de la friction de glissement, comme le faisait la F87 presque au moment du virage, la M2 actuelle est fermement assise en selle, s'appuie sur sa traction incroyable et glisse même assez docilement dans le sous-virage sous pression. La stabilité renforce d'abord la confiance, d'autant plus que le niveau de contrainte peut être régulé en plus via un contrôle de traction à plusieurs niveaux. Cependant, à l'extrême limite, la manipulation devient plus difficile. Parce que le M2 se renforce si énergiquement contre la force latérale, la transition vers le survirage devient d'autant plus anguleuse, soudaine et violente.

L'adhérence élevée de l'essieu arrière est aussi vaste que trompeuse, mais ses résultats donnent raison aux stratèges. Un parfait exemple de slalom : le M2 fonce autour des pylônes à une vitesse incroyable de 72,2 km/h – même le 718 Cayman plus léger, plus plat et plus étroit a besoin d'une très bonne journée pour y parvenir !

Et soyez prudents, les amis ! L’évolution du modèle n’est en aucun cas complète. Une option de transmission intégrale est envisagée, tout comme la CS, qui franchira la barre des 500 ch cette année et fournira alors probablement beaucoup de matière à discussion sur les innovations.