Essai de la BMW 323i E21 : l'incarnation de l'ADN BMW

Si l'on y réfléchit bien, le vent a bougé toute la nuit, et le matin se lève, ensoleillé, sur les collines du Kraichgau. Ce sera assurément un jour de fête. Oui, on le sent déjà, tandis que la matinée s'attarde encore quelques heures à l'est.

Nous sommes donc partis à la recherche de cette voiture, que BMW, après quatre ans de production, qualifiait encore de « morceau d'avenir ». Aujourd'hui, une 323i représente bien plus qu'un simple souvenir du passé, car nous la célébrons comme une « Vieille Voiture à l'Essai ». Un peu pour nous aussi, car c'est notre 50e Vieille Voiture à l'Essai. Il y a dix ans, nous étions à Lahr, Seufert, Rupp et Renz, et nous avons du mal à croire que Mercedes nous apporte une 300 SL Gullwing, la décharge du camion et nous dit : « Allez, allez-y » (ce qui ne se traduit qu'imparfaitement par « Allez, messieurs, prenez vos mesures ! »).

On pourrait prétendre que dès le départ, tout irait parfaitement. Mais, mes amis, on se connaît trop bien pour ça. Pourtant, Seufert, Rupp et Renz sont de nouveau réunis, à Hockenheim, et on a du mal à croire deux choses. D'abord, que nous avons eu le plaisir de tester les anciennes voitures ensemble pendant dix ans. Ensuite, que BMW nous envoie cette fabuleuse 323i.

Quelle voiture magnifique pour cette occasion, la sienne, et toute autre. Oui, si nous étions tous, passés et présents, assis autour d'une grande table de conférence et devions nous mettre d'accord sur la voiture qui incarne le mieux l'esprit de l'automobile et du sport, ce serait la Porsche 911. Non, je plaisante, ce serait la BMW Série 3, quelle que soit la génération, quel que soit le moteur : il faut un six cylindres en ligne.

Après deux ans de production, la E21 reçut son premier modèle à l'automne 1977 : d'abord le deux litres équipé d'un carburateur Solex 4A1 à double registre, suivi peu après par le 2,3 litres à injection Bosch K-Jetronic. La 320 est-elle donc le premier trois cylindres à six cylindres ? Oh, comme c'est gentil de votre part de demander, pour que nous puissions être malins : non, il s'agissait de la 303 de 1932, pour laquelle Rudolf Schleicher et Karl Rech développèrent le six cylindres en ligne de 1 200 cm³ développant 30 ch, dérivé d'un moteur de moto.

Mais revenons aux années 1970, alors que BMW recherchait déjà plus de prestige et davantage de cylindrées pour sa Série 3. Les moteurs en ligne existants, avec leur espacement de 100 mm, ne rentrant pas sous le capot court, Alexander von Falkenhausen se lança dans le développement des moteurs M20, finalisés par Karlheinz Lange. Lange dira plus tard qu'il aurait commencé différemment, et von Falkenhausen l'aurait peut-être terminé différemment. La rivalité entre les deux hommes a probablement contribué à la qualité et au succès des moteurs, construits à quelque 1,7 million d'exemplaires jusqu'en 1992. Selon la philosophie des Bayerische Motoren Werke, les moteurs six cylindres en ligne sont bien plus que des moteurs thermiques ; ils sont l'expression d'un raffinement de conduite sublime. Non, ils ne sont pas plus petits. Mais pourquoi le seraient-ils ?

Même maintenant, alors qu'elle chauffe au ralenti dans la voie des stands, la 323i ne déborde pas d'énergies gratuites ni de moments de premier et de second ordre, mais plutôt de tentations, de promesses et de promesses : un grondement velouté, des hauts régimes sereins et une puissance exubérante et disciplinée. Car avec 1 116 kg, 143 ch ne sont que 143 ch. De quoi créer un vacarme rapide, mais tellement sélectif que chacun compte.

Des appareils de mesure sont installés, sur la piste, d'abord pour mesurer que le compteur de vitesse indique plus que la vitesse correcte, mais certainement jamais moins que la vitesse perçue du tempo - que l'ambiance sonore sait soutenir avec des régimes intensifs grâce au rapport de démultiplication court de la boîte à quatre rapports.

Puis elle se positionne au coin le plus éloigné de l'épingle. Le capot – frémissant doucement sous les brèves accélérations d'Otto, avec lesquelles la voiture s'énerve comme si elle accélérait – pointe vers la course. Otto plisse les yeux et demande : « Prêt ? » « Otto, je suis toujours prêt… » Oui, l'embrayage a déjà claqué, les roues arrière grincent l'espace d'un clin d'œil, puis la 323i s'élance comme pour rattraper son retard. Et elle y parvient : huit secondes pour le 0 à 100 – soit 0,9 seconde de moins que lors de notre essai à la fin de l'automne 1977. Toute cette vitesse merveilleuse et rapide est freinée avec force par les quatre freins à disque.

En route pour le slalom ! Après tout, la maniabilité fait partie intégrante de la culture de conduite d'une BMW compacte. Pour cela, les ingénieurs ont développé un essieu arrière à bras semi-tirés, une barre antiroulis plus rigide et un réglage plus serré. Ils ont également resserré les ressorts et les amortisseurs de l'essieu avant. La chasse déportée, grâce à des jambes de force décalées, vise à réduire les efforts de direction et à augmenter la stabilité latérale. (Oh, ce genre de détails n'est-il pas idéal pour faire sensation à l'anniversaire de votre beau-père grincheux et lui poser la question suivante ? « Raimund, je m'en fiche, mais les voisins murmurent que tu étais farouchement contre la chasse déportée dans les années 1970. C'est vrai ? »)

Une accélération avant le slalom, utilisant l'élan – à la fois la vitesse et l'arrière, qui s'emballe en survirage –, suffisamment audacieuse pour rehausser la maniabilité, tandis que les roues avant adhèrent à la trajectoire, guidées par une direction à l'adhérence approximative mais d'une précision remarquable. Ajoutez à cela la légèreté, la visibilité, la compacité réelle, et non feinte, de la Série 3.

Ils ont établi des normes pour les six générations suivantes de la Série 3, ainsi que pour tout le génie qui caractérise BMW. Cela inclut – et cela nous amène aux dimensions de l'habitacle – une ergonomie parfaite et un fonctionnement bien organisé, sans encombrement. De tels avantages sont rares compte tenu de l'espace disponible, mais il y en a toujours assez.

C'est l'heure ? Il est temps pour nous, car nous allons maintenant effectuer un test de consommation, qui pourrait bien nous donner un bon résultat. Mais le plaisir de conduire la 323i, moderne depuis plus de 50 ans, est encore plus grand. La brise printanière souffle par les vitres latérales, emportant avec elle la fraîcheur de la nuit qui approche. Elle a roulé toute la journée, assombrissant le ciel lorsque nous la garons. En refroidissant, son moteur chaud s'égrène comme un compte à rebours avant les dernières secondes de cette cinquantième nuit.