Échoués avant même d'avoir commencé : cinq projets de F1 qui n'ont pas abouti

(Motorsport-Total.com) - C'est un cliché, mais pas moins vrai, car il est souvent répété : le moyen le plus rapide de faire une petite fortune dans le sport automobile est de commencer avec une grosse fortune.

À côté des innombrables personnes qui ont perdu de grosses sommes d'argent en poursuivant leurs rêves de sport automobile, il existe un autre type de participants : ceux qui croient pouvoir réussir en investissant très peu d'argent eux-mêmes.

Cette semaine, Motorsport-Total.com a reçu un email annonçant le prétendu retour du nom Caterham en Formule 1 .

« Nous annonçons que Saad Kassis-Mohamed Capital prévoit de ramener un concurrent de F1 en sommeil sur la grille sous un nouveau nom - SKM Racing - avec un objectif de 2027, sous réserve de l'approbation de la FIA et d'un accord avec le détenteur des droits commerciaux », peut-on lire dans le courriel.

Compte tenu des controverses entourant les efforts de Cadillac pour entrer en Formule 1, l'expérience suggère que ces deux exigences ne seront probablement pas satisfaites.

Saad Kassis-Mohamed, l'entrepreneur, investisseur et philanthrope koweïtien à l'origine du projet, s'est récemment présenté comme un acquéreur potentiel du Reading FC, club de troisième division anglaise en difficulté. Cependant, cet investissement ne s'est jamais concrétisé.

Il existe de nombreuses raisons de ne pas croire aux annonces de nouvelles équipes. En voici quelques-unes.

LKY SUNZ (2021 et 2023)

La tentative récurrente de Benjamin Durand de s'imposer en Formule 1 a débuté en 2019, lorsqu'il a annoncé la création de Panthera Team Asia . Durand, qui dirigeait récemment l'écurie LMP2 de SMP Racing en Championnat du monde d'endurance, a déclaré viser une participation « sur le modèle Haas », c'est-à-dire avec un maximum de composants achetés auprès d'autres équipes et fournisseurs, dans la mesure où le règlement le permet.

L'idée derrière tout cela : alors que la Formule 1 se concentrait de plus en plus sur son expansion aux États-Unis après que Liberty Media ait acquis les droits commerciaux, rien n'a été fait pour augmenter la base de téléspectateurs en Asie.

En soi, l'idée n'était pourtant pas nouvelle : Michael Orts, codirecteur de Panthera, était également administrateur de Bronze Fortune Ltd, une société enregistrée au Royaume-Uni et dont l'adresse était identique à celle de Panthera. L'entreprise avait fait sensation à l'été 2017 en se rebaptisant brièvement China F1 Team Racing.

Malgré toutes les annonces d'embauche et l'objectif d'une arrivée à Silverstone en 2021, Panthera n'a jamais déposé de candidature. Ross Brawn, alors PDG de la Formule 1, a déclaré que les nouvelles candidatures ne seraient pas prises en compte avant 2022 au plus tôt.

« Nous devons tirer les leçons de l’histoire : de nombreuses petites équipes sont venues et reparties sans vraiment apporter quoi que ce soit à la Formule 1. »

Durand est réapparu brièvement en 2020, insistant sur le fait que le personnel travaillait toujours sur les conceptions initiales et qu'il y avait une base pour un accord sur le moteur, mais : « Nous attendrons de voir ce qui se passe en Formule 1 avant d'en dire plus. »

Après cela, on n'a plus entendu parler du projet jusqu'en 2023, date à laquelle il a été relancé et renommé LKY SUNZ (prononcé « lucky suns », en référence au culte du soleil dans de nombreuses cultures asiatiques) dans le cadre de l'appel d'offres de la FIA pour une nouvelle équipe.

Le nouveau plan comprenait un siège opérationnel en Asie, une attention particulière portée à la culture des jeunes et un fort accent mis sur l’engagement social.

Malgré des engagements présumés sur un budget d'un milliard de dollars, le soutien du groupe américain Legends Sports Advocates Group et une volonté de contribuer à hauteur de 600 millions de dollars au fonds anti-dilution (trois fois le taux de l'époque), la demande a été rejetée.

La principale raison invoquée serait le manque d’informations techniques et financières détaillées ainsi que le manque d’expérience sportive réelle.

La société a été dissoute en décembre 2023.

Stefan GP (2010 et 2019)

L'une des raisons pour lesquelles le PDG de la Formule 1, Ross Brawn, a décidé de fermer la porte aux nouveaux entrants à la fin de la dernière décennie a peut-être été sa rencontre avec l'homme d'affaires serbe Zoran Stefanovic le week-end du Grand Prix d'Autriche 2017.

Là, Stefanovic a annoncé son intention de créer une équipe de Formule 1 basée en Italie.

« Avant de venir en Autriche, j'ai conclu des accords très importants », a-t-il déclaré à Autosport . « J'ai précisé que l'équipe serait basée à Parme, à une distance raisonnable de la soufflerie. J'ai également signé un contrat avec un spécialiste en aérodynamique qui participera au projet. »

Le spécialiste serait Enrique Scalabroni, un ingénieur au CV impressionnant, dont les travaux incluent la Williams FW11 et la Ferrari 640, entre autres.

De nombreuses suites reprennent essentiellement l'intrigue de l'original, et l'incursion de Stefanovic était pleine de déjà-vu. Il figurait parmi les candidats malheureux à une place sur la grille de départ de la Formule 1 de 2010, après que Max Mosley eut ouvert trois places de titulaire à de nouvelles équipes suite à la crise financière mondiale.

Malgré l'annulation, Stefanovic a repris des parties du projet abandonné de Toyota F1 et a poursuivi ses plans pour mettre en place un programme depuis la base de Toyota à Cologne - avec un développement sous la supervision de Mike Coughlan, l'ancien concepteur d'Arrows et de McLaren.

Vous vous souvenez peut-être du nom : c'est l'homme qui a envoyé sa femme à la succursale Prontaprint de Woking en 2007 pour faire des copies de plans de conception confidentiels de Ferrari.

En février 2010, Stefanovic a donné une interview téléphonique presque surréaliste à Autosport dans laquelle il a affirmé être en pourparlers avec Jacques Villeneuve au sujet d'un cockpit, que Kazuki Nakajima avait déjà été signé et que la Stefan 01 avait été « démarrée pour la première fois » dans les ateliers de Cologne.

Cependant, sur d'autres questions importantes - comme par exemple s'il avait la permission de démarrer ou s'il avait des pneus - il était beaucoup plus vague.

« Pour l'instant, Bridgestone nous a répondu qu'ils ne fournissent que des écuries de Formule 1 », a-t-il déclaré. « Mais nous sommes convaincus qu'ils pourraient nous fournir des pneus GP2. »

Il n'est donc pas étonnant que ce projet n'ait rien donné – et le retour de Stefanovic au paddock en 2017 a été accueilli avec une certaine désapprobation.

F1 américaine (2010)

Alors que la crise financière mondiale frappait l'industrie automobile à l'automne et à l'hiver 2008, le président de la FIA, Max Mosley, a menacé de retirer plusieurs constructeurs de la Formule 1 et a annoncé divers appels d'offres, notamment un groupe motopropulseur à petit budget homologué et de nouvelles positions sur la grille.

L'annonce des candidats retenus lors du week-end du Mans 2009 a suscité quelques inquiétudes.

Manor Racing et Campos Grand Prix avaient certes de l'expérience et du succès en monoplace junior. Mais comment la F1 américaine, menée par Ken Anderson, ancien directeur technique de Haas, et Peter Windsor, journaliste et ancien directeur de l'écurie Williams, a-t-elle réussi à devancer les candidatures de poids lourds comme Prodrive et Lola ?

Comme souvent avec Mosley, la politique n'était jamais loin. Lui et le « moniteur » de la F1, Bernie Ecclestone, étaient engagés dans une lutte de pouvoir avec les huit équipes qui formaient la FOTA (Feed One Teams Association) et préparaient leurs propres championnats rivaux.

US F1 bénéficiait apparemment du soutien de Chad Hurley, cofondateur de YouTube, et promettait une transparence sans précédent : des vidéos documenteraient chaque étape jusqu'à la grille. Les infrastructures ne manquaient pas : l'écurie était basée à Charlotte, en Caroline du Nord, la « Motorsport Valley » des États-Unis.

Mais après seulement quelques mois, des rumeurs ont commencé à circuler selon lesquelles le projet était considérablement retardé, comme en témoigne l'absence des vidéos tant annoncées.

GP Racing a envoyé un journaliste à Charlotte à la fin de l'été, qui est revenu perplexe : il n'y avait pratiquement rien à photographier pour l'article prévu, et Anderson semblait presque dérangé en disparaissant chez Starbucks avec une étrange régularité.

Malgré les rumeurs, l'équipe a annoncé que le pilote d'essai Renault José María Lopez serait son pilote pour 2010 , qui aurait rapporté environ huit millions de dollars américains en sponsoring d'Argentine.

Mais en février 2010, quelques semaines avant le début de la saison, Autosport publiait une interview d'un membre anonyme de l'équipe. Les révélations étaient stupéfiantes : le développement du projet était catastrophique : la voiture était loin d'être terminée et il n'y avait aucun sponsor.

Anderson a insisté pour que chaque détail de la conception passe par son bureau, ce qui a conduit à un goulot d'étranglement massif.

« Il n'y avait pratiquement aucune planification ni documentation formelle », a déclaré la source. « Aucun plan de production, pratiquement aucune organisation. »

Après avoir lu cela, Ecclestone envoya à l'usine un pilote de course qu'il connaissait bien – désormais commentateur télé respecté. Ce dernier rapporta n'avoir vu qu'une simple baignoire en fibre de carbone, quelques rêves et une pile de tickets de caisse Starbucks.

Ecclestone en informa immédiatement le nouveau président de la FIA, Jean Todt, qui dépêcha le directeur de course Charlie Whiting – ancien chef mécanicien chez Brabham – pour inspecter la voiture. Le verdict de Whiting était inévitable : la F1 américaine ne courrait jamais .

C'était un cas classique de trop peu, trop de latte.

Deux semaines avant l'ouverture de la saison à Bahreïn - sans un seul kilomètre d'essais - l'écurie a annoncé qu'elle avait demandé à la FIA de reporter son engagement à 2011. Peu de temps après, elle a complètement disparu de la scène.

Les huit millions de Lopez ont été dépensés, et au lieu de vidéos de progrès sur YouTube, il n'y avait que quelques sketches amateurs amusants satirisant tout le désastre.

Équipe Dubaï F1 (2006)

En octobre 2004, l'écurie Team Dubai F1 annonçait son intention de s'engager en Formule 1 en 2006, avec des moteurs Mercedes et le soutien technique de McLaren, et un budget annoncé de 100 millions de dollars par saison. L'écurie serait basée à Dubaï.

Dès le début, ce projet a été accueilli avec un scepticisme considérable, à la fois en raison des personnes impliquées et des circonstances de l’époque.

Même si la dynastie régnante des Al Maktoum semblait apporter un certain soutien – le « représentant » de l'équipe, Timothy Fulton, agissait également comme porte-parole des Al Maktoum –, on savait à l'époque qu'au moins trois écuries de Formule 1 étaient à vendre. Alors pourquoi ne pas en reprendre une, tout simplement ?

« Nous avons finalement décidé que l'achat d'une équipe existante ne nous donnerait jamais l'opportunité de démontrer pleinement notre propre engagement et notre excellence, car le succès aurait inévitablement été lié à la marque et aux valeurs de l'équipe existante », a déclaré Fulton dans un communiqué.

Mais c'est le « casting secondaire » qui a suscité le plus grand cynisme. Le communiqué de presse provenait d'une société appelée Belgravia Group, qui aurait conseillé Grand Prix Investments, l'organisation à l'origine de la future équipe. Les deux sociétés partageaient non seulement la même adresse, mais aussi, pour l'essentiel, les mêmes personnes : John Byfield et Russell King.

À l'époque, ces personnalités étaient considérées comme de simples clowns qui avaient si mal géré les affaires de Jenson Button que ce dernier avait fini par intenter une action en justice contre sa propre équipe. Le patron de l'équipe BAR, David Richards, avait même contacté Bernie Ecclestone pour faire révoquer la carte d'accès au paddock de King.

Byfield s'efforça par la suite de prendre ses distances avec King, et pour cause. King, dont l'apparence corpulente, les vêtements extravagants et l'usage constant d'une canne suscitaient les moqueries dans le paddock, avait déjà été condamné pour fraude au cou, et d'autres allaient suivre.

Malgré une promesse de 48 millions de dollars faite à la FIA pour payer le dépôt d'inscription nécessaire, l'écurie Dubai F1 est restée sans nouvelles. Lorsque King a refait surface en 2009, cette fois comme animateur de Qadbak , l'organisation acheteuse présumée de l'écurie BMW, Martin Whitmarsh, directeur de l'écurie McLaren, a été parmi les premiers à tirer la sonnette d'alarme.

Le monde du football n'a pas su faire preuve du bon sens nécessaire, et Qadbak a donc réussi à reprendre le club en difficulté de Notts County pour la somme symbolique d'une livre sterling. Heureusement, BMW-Sauber a été épargnée par le désastre qui s'est produit .

Finalement, en 2018, après avoir été extradé vers Jersey depuis Bahreïn, où il vivait dans la clandestinité, King a été condamné à six ans de prison pour fraude et détournement de fonds.

Grand Prix Phoenix/DART (2002)

À la fin des années 1980 et au début des années 1990, les listes d'engagés en Formule 1 étaient si chargées que les retardataires devaient disputer les pré-qualifications peu attrayantes du vendredi matin. Ceux qui échouaient pouvaient plier bagage bien avant le début du week-end de course.

Imaginez maintenant que vous n’ayez pas le droit d’entrer dans le paddock.

C'est exactement ce qui est arrivé à Phoenix Grand Prix, un projet purement espoir mené par Charles Nickerson, un homme d'affaires qui, sous le pseudonyme de « Chuck » Nickerson, avait conduit des voitures de tourisme Jaguar avec Tom Walkinshaw au début des années 1980.

Peut-être attiré par cette connexion avec Walkinshaw, Nickerson a acheté des parties de l'équipe insolvable de Prost à la fin de 2001 par l'intermédiaire de sa société Phoenix Finance Ltd.

Ce qui manquait cruellement, cependant, c'était toute documentation attestant du permis de course de Prost en F1. Phoenix possédait le châssis Prost AP04 et les droits de propriété intellectuelle associés, mais à part cela, pratiquement rien.

Lorsque l'équipage réduit s'est présenté à la deuxième course de la saison 2002 en Malaisie , l'accès au paddock lui a été refusé. Lors de la course d'ouverture en Australie, seuls deux nez de monoplace avaient été soumis au contrôle technique ; les anciennes monoplaces Prost n'étaient même pas encore arrivées à l'usine.

Pour la FIA, Phoenix était simplement une nouvelle équipe et aurait dû verser le dépôt d'inscription requis. Nickerson, cependant, a insisté sur le fait qu'il s'agissait d'une continuation de l'équipe Prost.

Walkinshaw s'est publiquement distancié du projet, mais ce n'était guère plus qu'un mince prétexte : on savait que les voitures étaient préparées à Leafield - la base d'Arrows - et l'équipage de Phoenix était composé en grande partie de membres de l'équipe d'essai d'Arrows.

Étant donné que le moteur Ferrari d'origine de marque Acer de l'AP04 n'était pas disponible, les voitures Phoenix « AP04B » ont été provisoirement équipées de boîtes de vitesses, de suspensions et de moteurs Hart V10 de marque TWR provenant de la voiture de démonstration trois places Arrows AX3.

Un autre trait typique de Walkinshaw était la conviction que l'éligibilité d'une équipe pouvait être maintenue en vie en effectuant quelques tours lents - une tactique qu'il a lui-même essayée quelques courses plus tard avec Arrows lorsque l'équipe était à court d'argent.

Au moins, l'exclusion de Sepang a sauvé les pilotes Gaston Mazzacane et Tarso Marques d'un piège mortel potentiel.

Un étrange changement de nom pour DART Grand Prix pendant le chaos n'a fait qu'ajouter à la confusion.

Nickerson a finalement assigné la FIA et la FOM devant la Haute Cour. Mais en mai, Sir Andrew Morritt, vice-chancelier de la Cour suprême, a rejeté l'affaire et condamné Phoenix, DART – ou quel que soit le nom du projet à l'époque – à supporter tous les frais.