Automóvil. El Lada Kalina interesó a Fiat, Peugeot, Renault, Nissan, Porsche... y a la mafia.

Estamos a finales de los años 80. Las cosas van bien para el fabricante ruso Lada: el Niva sigue vendiéndose en todo el mundo y el Samara tiene un buen rendimiento en Europa, especialmente en Francia.

Pero en Togliatti son conscientes de que el futuro pasa por una renovación más rápida de modelos y un coche más pequeño, capaz de atraer a los fans del Peugeot 205, Opel Corsa o Volkswagen Polo en Rusia y Europa.

En Avtovaz (la planta del Volga que produce Ladas), las líneas de montaje ya están funcionando a plena capacidad. Por lo tanto, está previsto trasladar la producción a Lelabuga, en la vecina República de Tartaristán, a la planta de tractores ElAZ.

Capacidad anunciada: ¡más de 900.000 unidades al año! Una ambición desmesurada para los recursos de la industria automovilística soviética de la época. (Lada producía entonces alrededor de 660.000 coches al año, para todo el resto de la gama).

Para concretar esta apuesta bastante optimista, Lada contactará con un viejo conocido, el gigante italiano Fiat. Ambos fabricantes se conocen muy bien; fue Fiat quien ayudó a la URSS a crear Avtovaz al suministrar, llave en mano, una gigantesca fábrica en Togliatti, a orillas del Volga, y también un modelo, el Fiat 124, que se convertiría en el primer Lada producido.

Más de dos décadas después, el 21 de noviembre de 1989, y en el mayor secreto, Fiat y Lada firmaron un memorando de intenciones para la producción conjunta, bajo el nombre en clave «A-93» (Anno-93 en italiano). Unas semanas después, Lada y Porsche firmaron un segundo acuerdo, que suministraría el motor, un nuevo cuatro cilindros de 1100 cc, económico, moderno y de alto rendimiento.

Con un motor Porsche, una fábrica completamente nueva y la potencia de Fiat y AvtoVAZ, los futuros Fiat Punto y Lada Kalina parecen haber nacido con buena estrella. Para completar este ambicioso proyecto, ambos socios deben perfeccionar el diseño de su vehículo.

Los diseñadores de Lada, junto con los de Fiat, acudieron entonces a Italdesign en Moncalieri, empresa dirigida por el famoso diseñador italiano Giorgetto Giugiaro, para presentar su visión del futuro coche urbano. Los rusos no llegaron con las manos vacías, con varios bocetos e incluso algunos modelos bastante terminados.

Por su parte, los italianos solo tenían un proyecto que presentar. En la primavera de 1990, se fabricaron varios modelos inspirados en el futuro Lada 110, entonces en desarrollo, en versiones de tres y cinco puertas, fruto de la colaboración entre italianos y rusos. Por su parte, Porsche entregó una veintena de motores para el montaje de prototipos rodantes.

Justo cuando el proyecto parecía marchar bien, la URSS se derrumbó repentinamente. Lada se vio duramente afectada por este cambio de régimen y tuvo que convertirse urgentemente a una economía de mercado.

Las arcas están vacías, y las posibilidades de ver construida la planta de Elabuga son casi nulas. FIAT y Lada deciden dar por finalizado el proyecto y separarse como buenos amigos. Pero el trabajo ya realizado no será olvidado por todos.

Dos años después, Fiat presentó el Punto, la versión italiana del proyecto A-93. Todos elogiaron sus líneas modernas y nadie imaginaba que debía su diseño a los diseñadores rusos de Lada.

De hecho, este Punto es una copia exacta del proyecto propuesto por los soviéticos tres años antes, con la misma silueta, los mismos volúmenes y las mismas luces verticales en los pilares traseros, una propuesta única en su momento. El coche del año 1995 le debe mucho a Lada.

Tras el colapso del país, Boris Berezovsky, un controvertido empresario ruso con estrechos vínculos con los círculos mafiosos, relanzó el proyecto.

Partiendo del proyecto A-93 e inspirándose en los coches europeos (el coche se parece mucho al Opel Corsa), el proyecto tiene buena pinta y avanza a buen ritmo hasta que el empresario huye al Reino Unido con el dinero del proyecto. La fábrica simplemente ya no puede permitirse continuar con el proyecto del coche urbano.

En última instancia, los ingenieros harán lo que mejor saben hacer: mucho con nada. Tomarán la plataforma del Samara y le colocarán una carrocería del nuevo modelo. Una modificación que funciona, e incluso permite que este coche urbano ofrezca un buen espacio interior.

Pero el proyecto avanzaba lentamente, demasiado lentamente. La fábrica trabajaba simultáneamente en un nuevo proyecto para el Niva y en el lanzamiento del 110. Se asignaron muy pocos recursos al proyecto Kalina. Si bien las primeras unidades de preproducción se ensamblaron en 1997, el segundo lote no se produjo hasta 2001 y los prototipos finales hasta 2002.

Los primeros modelos de producción no se fabricarían hasta 2005 en Togliatti, en una línea de producción nueva y modernizada. El Kalina se presentó en versiones de cuatro y cinco puertas, así como familiar. Se presentó un monovolumen compacto, pero nunca llegó a fabricarse. Finalmente, se fabricó primero el sedán con maletero, la carrocería favorita de los rusos.

En 2007, la producción ya alcanzaba las 145.000 unidades anuales. La línea de montaje estaba completamente robotizada, al igual que el taller de soldadura. El taller de pintura utilizaba las últimas técnicas occidentales, mientras que toda la línea de montaje utilizaba herramientas nuevas. ¡Una revolución en Lada!

Cabe destacar que el Kalina comparte las formas de chapa, la zaga truncada y las luces traseras verticales del Fiat Punto. En el interior, el volante evoca mucho al Lancia Y, mientras que el salpicadero evoca notablemente al Fiat Marea.

En su lanzamiento, el Kalina estaba disponible con el motor 1.6 8s de 81 CV y, a partir de 2007, con un nuevo motor 1.4 16s de 90 CV. En mayo de 2008, apareció una versión "Sport" con un motor 1.6 16s de 98 CV.

En agosto de 2010, se inauguró una nueva autopista Chita-Jabárovsk con un Kalina Sport conducido por Vladimir Putin, entonces primer ministro de Rusia. Todos los medios hablaban del Kalina, pero pocos se atrevieron a informar sobre la avería que sufrió el coche durante el trayecto.

En 2014, Renault adquirió el 25% de Avtovaz, el fabricante de Lada. Fue entonces cuando el taller de Lada en Ivry-sur-Seine recibió un pedido muy especial de un Kalina, firmado por el Tecnocentro Renault. El coche fue entregado discretamente a Renault para su desmontaje y análisis completos.

Los ingenieros de Renault coincidirán: este Kalina no solo tiene un excelente diseño, sino que las continuas mejoras desde su lanzamiento lo convierten en un coche muy recomendable. Tanto es así que la plataforma será utilizada por los socios de Renault, Nissan y Datsun, y por el Granta, que sucederá al Kalina.

Renault no es el único fabricante francés interesado en el Kalina. Una versión diésel con un motor de 70 CV suministrado por Peugeot se presentará a la prensa rusa y se probará.

Nunca llegó a producirse debido a la baja demanda de motores diésel en Rusia. En 2012 también se desarrolló una versión eléctrica, con una autonomía de 140 km, con el mismo resultado.

Los Kalina 1118 (sedán), 1119 (cinco puertas) y 1117 (familiar) se producirán en 760.000 unidades, a las que habrá que añadir 160.000 unidades de la versión rediseñada así como varios miles de unidades del Datsun Mi-do, un clon fabricado para Nissan.

Se importará a Francia a partir de septiembre de 2009, con precios inmejorables desde 7.950 € para el modelo de cinco puertas y 7.990 € para el familiar. Fiable, moderno y de excelente construcción, este Kalina marcará el comienzo de una nueva era para Lada.