El automóvil calienta la nueva cumbre con la Unión Europea

La cita está marcada en rojo en el calendario. El próximo 12 de septiembre está previsto que se celebre una gran cumbre entre la Unión Europa y la industria de automoción en la que se abordarán las estrategias a seguir para garantizar el futuro de un sector que ocupa a más de 13 millones de personas y aporta el 7,5% del PIB en el Viejo Continente.

De hecho, el encuentro debería servir para avanzar en varias de las medidas recogidas en el plan de choque para el sector que Bruselas presentó a comienzos del mes de marzo. Es decir, apenas unas semanas antes de que EEUU añadiera más leña al fuego con la imposición, desde abril, de aranceles adicionales a todos los vehículos fabricados fuera del país.

La entrada en vigor de la medida, que suponía un gravamen del 27,5%, ha resultado dramática para las cuentas de la industria. Por ejemplo, solo entre Volkswagen y Stellantis, los dos principales constructores de la región, se anotaron costes relacionados con los aranceles que sumaban 1.600 millones de euros en el segundo trimestre.

En este contexto, el pasado jueves, llegó un importante balón de oxígeno. Un par de días antes de agotar el plazo, la UE presentó varias propuestas legislativas para reducir los aranceles a las importaciones de todos los productos industriales estadounidenses que entran en la UE, además de otras ventajas para productos agrícolas y pesqueros. Todo, para lograr, tal y como había prometido Trump, que EEUU reduzca los gravámenes al automóvil al 15%. Y que lo haga de forma retroactiva al 1 de agosto. Solo con esto último, la industria se ahorrará unos 500 millones de euros. Especialmente la alemana, que en 2024 mandó automóviles nuevos y piezas al otro lado del Atlántico por valor de 33.000 millones de euros.

No en vano, aunque también fabrica allí, hasta el 80% de los automóviles que Volkswagen vende el aquel mercado son importados, según Global Data. En el caso de Mercedes-Benz, ese porcentaje es del 63% y desciende al 52% en BMW.

También sufre la presión el grupo coreano Hyundai/Kia (con una cuota de importación del 65%), si bien está dispuesto a arreglarlo tirando de chequera. El martes, la compañía anunció que su programa de inversiones industriales en automoción, acero (otro producto gravado) y robótica en EEUU hasta 2028 se elevará hasta 22.400 millones de euros. Es decir, 4.300 millones más de los que anunció en marzo en su plan para escapar de los aranceles y un 26% más de todo lo que había gastado en proyectos industriales en un mercado en el que está presente desde 1986. El nuevo plan le permitirá crear hasta 25.000 nuevos empleos.

La cesión de la UE a Trump tiene su riesgo, en el sentido de que puede marcar el camino en las relaciones de Europa con otras grandes potencias, que podrían recurrir a ese tipo de presiones. Especialmente, China.

Además, la letra pequeña del tratado que firmaron Bruselas y Washington a finales de julio -y que abría la puerta a la reducción de los aranceles al 15%- esconde una propuesta polémica. En concreto, su artículo 8 dice: «En lo que respecta a los automóviles, EEUU y la UE tienen la intención de aceptar y reconocer mutuamente las normas de cada uno». Es decir, las de emisiones y de seguridad que deben cumplir los vehículos para ser homologados y circular en cada una de esas regiones. Si llegara a aplicarse, habría barra libre en los dos sentidos ya que no tendrían que cumplirlas.

La armonización mundial es una vieja aspiración de automóvil, que se ahorraría miles de millones si no tuviese que adaptar los vehículos a los distintos mercados. Como curiosidad, el germen que propició el engaño del dieselgate de VW en 2015 en EEUU fue el intento de cumplir con unos niveles de NOx que, en aquel momento, eran mucho más severos en el mercado estadounidense.

Por el momento, es solo una frase dentro de un acuerdo. Y con muy pocas posibilidades de llegar a buen término. Para empezar, desde el European Transport Safety Council (ETSC) han avisado del impacto que tendría en la seguridad vial. Desde el año pasado, todos los nuevos turismos a la venta en la UE deben llevar varios sistemas de ayuda al conductor -como la frenada automática de emergencia o el asistente de mantenimiento de carril- que no se exigen en los norteamericanos. Tampoco las protecciones para los peatones.

De ahí que, según el ESTC, se produciría un retroceso de varios años ya que, desde 2013, la mortalidad en carretera ha bajado un 16% en Europa, pero ha subido un 25% en EEUU.

Pero es que, además, los coches genuinamente americanos, por su gran tamaño o consumo, no tienen cabida -salvo los eléctricos- en el proceso de descarbonización que ha acometido el Viejo Continente. Finalmente, su llegada sería denunciada por el resto de los fabricantes -asiáticos y también europeos- por suponer una competencia desleal.

Porque poco antes de dejar Renault, Luca de Meo volvía a recordar que el automóvil tendrá que adaptarse a «unas 100 nuevas normas hasta 2030» y, a finales de julio, su sustituto como CEO, François Provost, se lamentaba de que «el 20% de los ingenieros de la compañía trabajan solo en adaptar la tecnología del coche eléctrico a la sobrerregulación».

«Es una barbaridad» dijo y, por eso, reducir las exigencias legales es una de las peticiones de la carta que el sector ha enviado a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen. La misiva, que fija posiciones de cara a la cumbre de septiembre, estaba firmada por los presidentes de los fabricantes europeos de automóviles (Acea) y proveedores (Clepa), Ola Källenius y Matthias Zink, respectivamente.

A pesar de que la UE ya suavizó en 2024 la norma Euro 7 y en marzo amplio de uno a tres años (hasta 2027) el cumplimiento de los nuevos objetivos de emisiones de CO2 de los coches, el sector considera que «la UE puede perder el rumbo en la transición del automóvil» si no se alargan los plazos para la electrificación y no se aprueban más ayudas a la compra. Al margen de que una economía exitosa «implica que los fabricantes deben ser rentables para poder seguir invirtiendo y competitivos».

«El plan debe ir más allá del idealismo y reconocer las realidades industriales y geopolíticas actuales. Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para automóviles y furgonetas en 2030 y 2035 [cuando estará prohibida la venta de coches con motor de combustión] no es factible en el mundo actual», marcado por la competencia de China y los aranceles de EEUU, recoge la misiva.

Los también directivos de Mercedes-Benz y de Schaeffler, insisten en la importancia de mantener la neutralidad tecnológica que abra la puerta incluso a automóviles térmicos de alta eficiencia; recuerdan la dependencia casi total de Asia en la cadena de valor de las baterías; los mayores costes de fabricación, incluido el de la electricidad; piden, dada la baja penetración de los coches de baterías (un 15,6% hasta julio), «incentivos de demanda mucho más ambiciosos, a largo plazo y consistentes» y una burocracia «más sencilla y ágil» que no haga dudar a los clientes «en cambiar a sistemas de propulsión alternativos».

En su opinión, Bruselas les está pidiendo que transformen sus empresas «con las manos atadas» y advierten que la cumbre del día 12 «es la última oportunidad de la UE si no quiere arriesgarse a poner en peligro una de sus industrias más exitosas y competitivas a nivel mundial».

No todos están de acuerdo con este posicionamiento. La coreana Kia, que ya fabrica un automóvil eléctrico en Europa -el EV4 en Eslovaquia-ha dicho que cumplirán al 100% con la hoja de ruta establecida por la UE, de modo que retrasarla ahora les haría «perder un montón de dinero».