Simplemente no encaja: por qué Europa apenas compra coches estadounidenses

Los fabricantes de automóviles estadounidenses construyen principalmente vehículos para el gusto nacional: camionetas grandes y camiones, “automóviles antiglobales”. No es de extrañar que tengan poco éxito con esto fuera de sus propias fronteras.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, considera injusto que circulen por Estados Unidos innumerables coches de lujo alemanes. Mientras que los europeos desprecian arrogantemente los coches americanos. Sin embargo, el problema es de origen interno y difícilmente se solucionará con la política aduanera.

No es del todo correcto que los europeos no compren coches de Estados Unidos. Según datos de la consultora de gestión Inovev, el año pasado se importaron a la UE, la AELC y el Reino Unido unos 205.000 automóviles procedentes de fábricas situadas entre Nueva York y Los Ángeles. La cifra se ha mantenido más o menos constante durante años, fluctuando sólo en unos pocos miles de unidades. El problema potencial desde la perspectiva de Trump: los vehículos rara vez provienen de marcas estadounidenses. En 2024, 188.000 unidades llevaban los logotipos de BMW y Mercedes. También había 5.000 Volvo.

Los coches de marcas americanas no juegan ningún papel en Europa

El resto está formado por coches de marcas americanas construidos en EEUU. En realidad no juegan ningún papel en Europa. Los modelos que logran cruzar el charco son coches de nicho, como el todoterreno Jeep Wrangler, el deportivo Ford Mustang o el crossover eléctrico Tesla Model X. Todos ellos son modelos de estilo de vida y lujo, nada que genere grandes cifras de ventas. Esto se debe también al hecho de que en EE.UU. ya casi no se producen coches con potencial de venta, al menos desde la perspectiva de los clientes europeos.

La industria automovilística estadounidense se ha distanciado del resto del mundo en términos de política de modelos y construye fundamentalmente coches para el gusto nacional: camionetas y furgonetas de gran tamaño. Este desarrollo se originó en la década de 1960, cuando el "impuesto al pollo" proteccionista inicialmente protegió al mercado de vehículos comerciales de Estados Unidos e hizo que las camionetas pickup o los vehículos todoterreno europeos o japoneses fueran casi invendibles. En las décadas siguientes, estas antiguas herramientas de trabajo se consolidaron cada vez más como competidores de los automóviles y desplazaron lenta pero seguramente al clásico sedán de las carteras de productos y del tráfico vial.

Allá es un éxito de ventas, aquí es casi invendible

Los coches estadounidenses más vendidos en Estados Unidos son prácticamente invendibles aquí fuera de los círculos de aficionados. La Ford F-150, una camioneta de gran tamaño, tiene casi 200.000 clientes en Estados Unidos cada año; En Europa, los importadores independientes traen un puñado de ellos a la carretera. La situación es similar con la Chevrolet Silverado, la Ram Pick-up o la GMC Sierra, así como con los numerosos derivados todoterreno de estas camionetas. En Estados Unidos son vendedores poderosos, en Europa son exóticos.

"Los coches son demasiado grandes, demasiado difíciles de manejar y consumen demasiado combustible para nuestras carreteras y ciudades", afirma Ferdinand Dudenhöffer, del Centro de Investigación Automotriz de Bochum. Además, en ambos mercados existen diferentes percepciones de la calidad: los europeos son significativamente más exigentes, especialmente cuando se trata de calidad de fabricación y diseño interior. Por ello, los fabricantes estadounidenses están contentos de dejar el negocio europeo en manos de importadores independientes y, por lo demás, se han establecido bien en su hábitat norteamericano.

La venta de camionetas es un buen negocio, la tecnología es bastante sencilla y las ganancias son altas. Dentro del Grupo Ford, el F-150 es con diferencia el coche con el mayor margen, a pesar de los precios relativamente razonables en EE.UU. Desde esta perspectiva, es comprensible que los representantes de la industria estadounidense se hayan retirado de otros segmentos. De esta forma, los japoneses y los coreanos pudieron apoderarse del mercado de los sedanes, que estaba menguando, mientras que los alemanes disfrutaron sin problemas del sector premium.

Una imagen diferente hace 25 años

A principios del milenio las cosas parecían diferentes. En aquel momento, los fabricantes de automóviles estadounidenses exportaban alrededor de 2,2 millones de vehículos a todo el mundo, muchos de ellos a Europa. Los clientes alemanes podían adquirir modelos como el Chrysler PT Cruiser, el Cadillac CTS o el Dodge Caliber. Además, se construyeron numerosos vehículos de marcas estadounidenses en Alemania o Corea del Sur: desde el Chrysler Crossfire hasta el Chevrolet Aveo. Hoy en día, el automóvil más destacado de EE. UU. es el Tesla Model Y. Y está construido para el mercado local de Brandeburgo.

Ni siquiera Ford puede seguir el ritmo: desde que la filial alemana de la compañía estadounidense tuvo que descontinuar sus sedanes de gran volumen Fiesta, Focus y Mondeo debido a la falta de volumen de ventas, el óvalo azul está desapareciendo cada vez más en el nicho de estilo de vida en este país. Según Dudenhöffer, Ford se encuentra ante un doble dilema: los coches estadounidenses no se pueden vender en Europa, y los europeos, en Estados Unidos. Éstos últimos fueron los primeros que tuvieron que creer en ello.

Es poco probable que la situación de los automóviles estadounidenses vuelva a cambiar. Las camionetas y los camiones probablemente nunca volverán a ser grandes éxitos de ventas en este país. Y no hay indicios de que los fabricantes estadounidenses vayan a cambiar su estrategia de productos. Incluso si lo hicieran, se enfrentarían a una fuerte competencia en Europa por parte de las nuevas marcas chinas. Si bien no siempre satisfacen los gustos locales, generalmente están mucho más cerca y a menudo técnicamente más adelantados.