La prohibición de los motores de combustión no funciona sin empobrecer a la población

Hace poco recorrí 900 kilómetros en un subcompacto eléctrico. Un coche chino, por cierto, un segundo coche muy recomendable . Sin embargo, al mirar la factura de las estaciones de carga públicas, me quedé boquiabierto: 102 euros por 125 kilovatios hora de electricidad. Eso equivalía a tres cargas completas y un total de 900 kilómetros, lo que lo hacía más caro de lo que habría pagado por la misma distancia con mi propio todoterreno familiar de 7 plazas con motor híbrido de gasolina. Porque ese cubre los 900 kilómetros con un solo depósito de combustible. Por cierto, eso siempre tarda tres minutos, mientras que los tiempos de carga prometidos para los coches eléctricos casi siempre se incumplen. Suelen desviarse significativamente de los tiempos o valores de potencia de carga prometidos.

Con una nueva tarifa de 59 céntimos por kilovatio-hora, puedo reducir los 100 euros a unos 75 euros en el futuro. Pero incluso esa es una ventaja de precio ridículamente pequeña en comparación con un motor de combustión económico si tienes que cargar con frecuencia o siempre en público, y no en casa con tarifas eléctricas optimizadas y tu propio sistema solar en el tejado. Y con los precios de la electricidad absurdamente altos en Alemania, eso no va a cambiar. Especialmente ahora, cuando el lobby de las baterías , con sus innovaciones eléctricas en la IAA, vuelve a advertir a diario que la prohibición de los motores de combustión de la UE para 2035 no debe levantarse bajo ninguna circunstancia, solo puedo decir: cualquiera que quiera vender esto a la gente como una necesidad está participando en un engaño público profesional.

A estas alturas, la mayoría de los fabricantes de automóviles se han dado cuenta de que una estrategia "solo eléctrica" ​​es engañosa y, sobre todo, no refleja la realidad del mercado automovilístico global. Los directivos de BMW y, más recientemente, de Mercedes, han abogado claramente por una estrategia de propulsión flexible. Toyota, como el mayor fabricante de automóviles del mundo, siempre lo ha hecho. Opel también está posponiendo sus ambiciones de impulsar los vehículos eléctricos. Solo VW persiste en su empeño de enviar a casa a todos los clientes de motores de combustión con el vehículo más potente posible. La prohibición de los motores de combustión debe mantenerse para garantizar la "claridad", según fuentes de la compañía. Dicho sea de paso, "claridad" es una especie de código en la industria automotriz para decir: "Sabemos que no funcionará así, pero si eso es lo que quieren los políticos, al menos queremos miles de millones en subsidios".

Incluso Volvo, que creía poder hacer una rápida transición a vehículos de batería, está ajustando su estrategia y trayendo de vuelta a su antiguo director de motores. Anteriormente, trabajó para Horse Powertrain, un consorcio que también incluye al gigante automovilístico chino Geely y que fabrica y desarrolla millones de motores de combustión y sistemas híbridos.

La frase «El mundo ha optado hace tiempo por una estrategia puramente eléctrica», repetida en el IAA, también es un disparate. Sin embargo, los dos mercados automovilísticos más importantes del mundo no lo han hecho. Esto incluye, precisamente, a China, ya que, a pesar de la enorme e impresionante expansión de la movilidad eléctrica, la nueva estrategia de propulsión de la compañía china no incluye explícitamente la prohibición de los motores de combustión. Los numerosos modelos híbridos del fabricante chino que se pueden ver en el IAA son prueba de ello.

Aún más decisivo es el giro de 180 grados en EE. UU. Allí, el nuevo gobierno no solo ha abandonado la prohibición de los motores de combustión, sino que también pretende abolir las regulaciones de CO2 para los fabricantes de automóviles . Es de esperar que muchos fabricantes, incluidos los alemanes, aspiren a un fuerte crecimiento en EE. UU. en el futuro, ya sea con modelos eléctricos —que, sin embargo, pueden producirse a un menor coste en EE. UU. que en la UE, debido a sus altos precios de la energía y la excesiva regulación burocrática— o con vehículos de gasolina e híbridos.

La movilidad eléctrica es una gran opción si conduces principalmente distancias cortas o tienes un coche de batería como segundo vehículo. Esto es especialmente cierto si puedes cargar en casa, idealmente con tarifas eléctricas flexibles o incluso carga bidireccional , y para rematar, con tu propio sistema fotovoltaico en el techo. Entonces se amortiza rápidamente. Pero este ecosistema no solo está asociado de nuevo con subsidios masivos y una expansión de la red que cuesta miles de millones, sino que también está muy alejado de la realidad de los conductores frecuentes o de las personas con un presupuesto ajustado que no tienen un sistema fotovoltaico, y en algunos casos, ni siquiera su propia plaza de garaje. Además, tiene poco que ver con las preferencias reales de los compradores si miras más allá de Europa. La mayoría de los fabricantes de automóviles lo han comprendido y han adaptado sus estrategias. El hecho de que Volkswagen, en particular, insista tanto en la prohibición de los motores de combustión muestra sobre todo la escasez de coches todoterreno asequibles con motores de combustión que todavía están disponibles en Wolfsburg. Pero si ya no es posible hacerlo, hay que dejar espacio a los fabricantes que todavía ofrecen un coche familiar completo por menos de 25.000 euros, como por ejemplo Dacia.