Fracasaron antes de empezar: cinco proyectos de F1 que no llegaron a buen puerto

(Motorsport-Total.com) - Es un cliché, pero no por ello menos cierto se repite a menudo: la forma más rápida de hacer una pequeña fortuna en el automovilismo es empezar con una grande.

Junto a las innumerables filas de aquellos que han perdido grandes sumas de dinero en la búsqueda de sus sueños en el deporte del motor, hay otro tipo de participante: aquellos que creen que pueden triunfar invirtiendo muy poco dinero.

Esta semana, Motorsport-Total.com recibió un correo electrónico anunciando el supuesto regreso del nombre Caterham a la Fórmula 1 .

"Anunciamos que Saad Kassis-Mohamed Capital planea traer de vuelta a la parrilla a un competidor inactivo de la F1 bajo un nuevo nombre, SKM Racing, con el objetivo de 2027, sujeto a la aprobación de la FIA y un acuerdo con el titular de los derechos comerciales", se lee en el correo electrónico.

Dadas las controversias en torno a los esfuerzos de Cadillac por ingresar a la Fórmula 1, la experiencia sugiere que es poco probable que se cumplan estos dos requisitos.

Saad Kassis-Mohamed, el empresario, inversor y filántropo kuwaití que encabeza el proyecto, se presentó recientemente como posible comprador del Reading FC, un club inglés de tercera división en dificultades. Sin embargo, la inversión nunca se materializó.

Hay muchas razones para no creer en los anuncios de nuevos equipos. Aquí tienes solo algunas.

LKY SUNZ (2021 y 2023)

El recurrente intento de Benjamin Durand por consolidarse en la Fórmula 1 comenzó en 2019, cuando anunció la fundación de Panthera Team Asia . Durand, quien recientemente dirigió el equipo LMP2 de SMP Racing en el Campeonato Mundial de Resistencia, declaró que su objetivo era una participación "siguiendo el modelo Haas", es decir, con la mayor cantidad posible de componentes adquiridos de otros equipos y proveedores, dentro de lo permitido por el reglamento.

La idea detrás de esto: mientras que la Fórmula 1 se centró cada vez más en la expansión en los EE. UU. después de que Liberty Media adquiriera los derechos comerciales, no se hizo nada para aumentar la base de espectadores en Asia.

Sin embargo, esta no era una idea nueva: el codirector de Panthera, Michael Orts, también era director de Bronze Fortune Ltd, una empresa registrada en el Reino Unido con la misma dirección que Panthera. La empresa causó revuelo en el verano de 2017 cuando cambió su nombre brevemente a China F1 Team Racing.

Pero a pesar de todos los anuncios sobre la contratación de personal y la aspiración de entrar desde una base en Silverstone en 2021, Panthera ni siquiera llegó a presentar una solicitud. Ross Brawn, entonces director ejecutivo de la Fórmula 1, declaró que no se considerarían nuevos solicitantes hasta 2022 como muy pronto.

"Tenemos que aprender de la historia: han aparecido y desaparecido muchos equipos pequeños sin aportar nada a la Fórmula 1".

Durand reapareció brevemente en 2020, insistiendo en que el personal todavía estaba trabajando en los diseños iniciales y que había una base para un acuerdo de motor, pero: "Esperaremos y veremos qué sucede en la Fórmula 1 antes de decir más".

Después de eso, no se supo más del proyecto hasta 2023, cuando fue revivido y renombrado LKY SUNZ (pronunciado "soles de la suerte", en referencia al culto al sol en muchas culturas asiáticas) como parte de la licitación de la FIA para un nuevo equipo.

El nuevo plan incluía una sede operativa en Asia, un enfoque claro en la cultura juvenil y un fuerte énfasis en el compromiso social.

A pesar de los supuestos compromisos con un presupuesto de 1.000 millones de dólares, el apoyo del Legends Sports Advocates Group, con sede en Estados Unidos, y la voluntad de contribuir con 600 millones de dólares al fondo antidilución (tres veces la tasa de ese momento), la solicitud fue rechazada.

Las principales razones fueron la falta de información técnica y financiera detallada, así como la falta de experiencia deportiva real.

La empresa se disolvió en diciembre de 2023.

Stefan GP (2010 y 2019)

Tal vez una de las razones de la decisión del CEO de la Fórmula 1, Ross Brawn, de cerrar la puerta a nuevos participantes a finales de la última década fue su reunión con el empresario serbio Zoran Stefanovic el fin de semana del Gran Premio de Austria de 2017.

Allí, Stefanovic anunció su intención de fundar un equipo de Fórmula 1 con sede en Italia.

"Antes de venir a Austria, hice algunos acuerdos muy importantes", declaró a Autosport . "Especificé que el equipo tendría su base en Parma, que está a una distancia razonable del túnel de viento. También firmé un contrato con un especialista en aerodinámica que colaborará en el proyecto".

Se dice que el especialista fue Enrique Scalabroni, un ingeniero con un currículum impresionante, cuyos trabajos incluyen el Williams FW11 y el Ferrari 640, entre otros.

Muchas secuelas siguen esencialmente la trama del original, y la incursión de Stefanovic fue un auténtico déjà vu. Fue uno de los candidatos que no tuvieron éxito en la carrera de Fórmula 1 de 2010, después de que Max Mosley abriera tres puestos de titular para nuevos equipos tras la crisis financiera mundial.

A pesar de la cancelación, Stefanovic se hizo cargo de partes del proyecto discontinuado Toyota F1 y continuó con los planes de establecer un programa desde la base de Toyota en Colonia, con el desarrollo bajo la supervisión de Mike Coughlan, el ex diseñador de Arrows y McLaren.

Quizás recuerdes el nombre: este es el hombre que envió a su esposa a la sucursal de Prontaprint en Woking en 2007 para hacer copias de los planos de diseño confidenciales de Ferrari.

En febrero de 2010, Stefanovic dio una entrevista telefónica casi surrealista con Autosport en la que afirmó estar en conversaciones con Jacques Villeneuve sobre una cabina, que Kazuki Nakajima ya había sido fichado y que el Stefan 01 había sido "puesto en marcha por primera vez" en los talleres de Colonia.

Sin embargo, en otras cuestiones importantes -como si tenía permiso para salir o los neumáticos- fue mucho más vago.

"Lo que tenemos ahora mismo es una respuesta de Bridgestone: solo suministran neumáticos a equipos que participan en la Fórmula 1", dijo. "Pero confiamos en que podrían suministrarnos neumáticos para GP2".

No es extraño, entonces, que este proyecto no se concretara, y que el regreso de Stefanovic al paddock en 2017 fuera recibido con cierta sorpresa.

F1 de EE. UU. (2010)

Con la crisis financiera mundial afectando a la industria automotriz en el otoño y el invierno de 2008, el presidente de la FIA, Max Mosley, amenazó con retirar a varios fabricantes de la Fórmula 1 y anunció varios procesos de licitación, incluido un sistema de propulsión de bajo presupuesto homologado y nuevas posiciones en la parrilla.

El anuncio de los candidatos seleccionados durante el fin de semana de Le Mans 2009 causó cierta preocupación.

Manor Racing y Campos Grand Prix sin duda contaban con experiencia y éxito en las carreras de monoplazas júnior. Pero ¿cómo logró US F1, liderada por el exdirector técnico de Haas, Ken Anderson, y el periodista y exdirector del equipo Williams, Peter Windsor, superar las solicitudes de pesos pesados ​​como Prodrive y Lola?

Como suele ocurrir con Mosley, la política nunca estuvo lejos. Él y el "maestro de ceremonias" de la F1, Bernie Ecclestone, estaban enfrascados en una lucha de poder con los ocho equipos que formaban la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA) y planeaban su propia serie rival.

Según se informa, US F1 contaba con el apoyo del cofundador de YouTube, Chad Hurley, y prometía una transparencia sin precedentes: los vídeos documentarían cada paso del camino hasta la parrilla. La infraestructura era abundante: el equipo tenía su sede en Charlotte, Carolina del Norte, el "Valle del Automovilismo" de EE. UU.

Pero después de sólo unos meses, comenzaron a circular rumores de que el proyecto se había retrasado significativamente, lo que se vio subrayado por la ausencia de los tan anunciados videos.

GP Racing envió a un periodista a Charlotte a finales del verano, quien regresó perplejo: no había casi nada que fotografiar para el artículo planeado y Anderson parecía casi trastornado al desaparecer en Starbucks con extraña regularidad.

A pesar de los rumores, el equipo anunció al piloto de pruebas de Renault, José María López, como su piloto para 2010 , quien según se informa trajo alrededor de ocho millones de dólares estadounidenses en dinero de patrocinio de Argentina.

Pero en febrero de 2010, pocas semanas antes del inicio de la temporada, Autosport publicó una entrevista con una fuente anónima del equipo. Las revelaciones fueron sorprendentes: el proyecto se encontraba en un caos de desarrollo fundamental: el coche estaba lejos de estar terminado y no había patrocinadores.

Anderson insistió en que cada detalle del diseño pasara por su escritorio, lo que generó un cuello de botella enorme.

"Prácticamente no había planificación ni documentación formal", dijo la fuente. "No había planes de producción, prácticamente ninguna organización".

Tras leer esto, Ecclestone envió a la fábrica a un piloto de carreras que conocía bien, ahora un respetado comentarista de televisión. Este informó que había visto poco más que una bañera de fibra de carbono, algunos sueños y un montón de recibos de Starbucks.

Ecclestone informó de inmediato al nuevo presidente de la FIA, Jean Todt, quien envió al director de carrera Charlie Whiting —ex mecánico jefe de Brabham— a inspeccionar el coche. El veredicto de Whiting era inevitable: la F1 estadounidense nunca competiría .

Fue un caso clásico de demasiado poco y demasiado café con leche.

Dos semanas antes de la apertura de la temporada en Bahréin, sin un solo kilómetro de pruebas, el equipo anunció que había solicitado a la FIA posponer su inscripción hasta 2011. Poco después, desapareció por completo de la escena.

Los ocho millones de López se agotaron y en lugar de vídeos sobre el progreso en YouTube sólo aparecieron unos pocos y divertidos sketches amateurs que satirizaban todo el desastre.

Equipo Dubai F1 (2006)

En octubre de 2004, la empresa Team Dubai F1 anunció sus planes de entrar en la Fórmula 1 en 2006, utilizando motores Mercedes y el apoyo técnico de McLaren, con un presupuesto estimado de 100 millones de dólares por temporada. El equipo tendría su sede en Dubái.

Desde el principio, este proyecto fue recibido con considerable escepticismo, tanto por las personas involucradas como por las circunstancias del momento.

Aunque parecía haber cierto apoyo de la dinastía gobernante Al Maktoum (el "representante" del equipo, Timothy Fulton, también actuó como portavoz de los Al Maktoum), se sabía en aquel momento que al menos tres equipos de Fórmula 1 estaban en venta. Entonces, ¿por qué no simplemente adquirir uno de ellos?

"Finalmente, decidimos que comprar un equipo existente nunca nos daría la oportunidad de demostrar plenamente nuestro propio compromiso y excelencia, ya que el éxito inevitablemente habría estado ligado a la marca y los valores del equipo existente", dijo Fulton en un comunicado.

Pero fue el "reparto secundario" el que causó mayor cinismo. El comunicado de prensa provino de una empresa llamada Belgravia Group, que supuestamente asesoró a Grand Prix Investments, la organización detrás del equipo planificado. Ambas empresas no solo compartían la misma dirección, sino que también compartían prácticamente a las mismas personas: John Byfield y Russell King.

En aquel momento, estos personajes eran considerados simples payasos que habían gestionado tan mal los asuntos de Jenson Button que este acabó emprendiendo acciones legales contra su propio equipo. El jefe del equipo BAR, David Richards, incluso contactó con Bernie Ecclestone para que le revocaran la tarjeta de acceso al paddock a King.

Posteriormente, Byfield hizo todo lo posible por distanciarse de King, y con razón. King, cuya apariencia corpulenta, ropa extravagante y su constante uso de bastón provocaban muchas burlas en el paddock, ya tenía una condena por fraude en su cuello XXXL, y más le seguirían.

A pesar de los 48 millones de dólares prometidos a la FIA para pagar el depósito de inscripción necesario, no se volvió a saber nada del Team Dubai F1. Cuando King reapareció en 2009, esta vez como impulsor de Qadbak , la supuesta organización compradora del equipo BMW, el director del equipo McLaren, Martin Whitmarsh, fue uno de los primeros en dar la voz de alarma.

El mundo del fútbol no aplicó el sentido común necesario, por lo que Qadbak logró adquirir el Notts County, un club en crisis, por la simbólica suma de una libra. Afortunadamente, BMW-Sauber se libró del desastre que allí se desató .

Finalmente, en 2018, tras ser extraditado a Jersey desde Bahréin, donde había estado viviendo en la clandestinidad, King fue condenado a seis años de prisión por fraude y malversación de fondos.

Gran Premio Phoenix/DART (2002)

A finales de los 80 y principios de los 90, las listas de inscritos en la Fórmula 1 estaban tan abarrotadas que los rezagados tenían que competir en la preclasificación, que era un poco poco atractiva, el viernes por la mañana. Quienes no conseguían entrar podían recoger su equipo mucho antes de que comenzara el fin de semana de carreras.

Ahora imagina que no te permitieran entrar al paddock en absoluto.

Eso es exactamente lo que le pasó a Phoenix Grand Prix, un proyecto puramente ilusionante liderado por Charles Nickerson, un hombre de negocios que, bajo el seudónimo de "Chuck" Nickerson, había conducido coches de turismo Jaguar con Tom Walkinshaw a principios de los años 80.

Posiblemente atraído por este vínculo con Walkinshaw, Nickerson compró partes del equipo insolvente de Prost a finales de 2001 a través de su empresa Phoenix Finance Ltd.

Sin embargo, lo que faltaba crucialmente era la documentación del permiso de competición de F1 de Prost. Phoenix poseía el chasis Prost AP04 y los derechos de propiedad intelectual asociados, pero por lo demás, prácticamente nada.

Cuando la tripulación mínima se presentó para la segunda carrera de la temporada 2002 en Malasia , se les negó el acceso al paddock. En la carrera inaugural en Australia, solo se habían presentado dos conos de morro para la inspección técnica; los antiguos coches de Prost ni siquiera habían llegado a la fábrica.

Para la FIA, Phoenix era simplemente un equipo nuevo y debería haber pagado el depósito de inscripción requerido. Sin embargo, Nickerson insistió en que era una continuación del equipo Prost.

Walkinshaw se distanció públicamente del proyecto, pero esto fue poco más que un débil pretexto: se sabía que los coches se preparaban en Leafield, la base de Arrows, y que la tripulación del Phoenix estaba formada en gran parte por miembros del equipo de pruebas de Arrows.

Dado que el motor Ferrari original de la marca Acer del AP04 no estaba disponible, los coches Phoenix "AP04B" fueron equipados provisionalmente con cajas de cambios, suspensión y motores Hart V10 de la marca TWR del coche de demostración de tres plazas Arrows AX3.

Otro rasgo típico de Walkinshaw era la creencia de que la elegibilidad de un equipo podía mantenerse viva haciendo unas pocas vueltas lentas, una táctica que él mismo intentó unas pocas carreras más tarde con Arrows cuando el equipo se quedó sin dinero.

Al menos la exclusión en Sepang salvó a los pilotos Gastón Mazzacane y Tarso Marques de caer en una potencial trampa mortal.

Un extraño cambio de nombre a DART Grand Prix durante el caos sólo aumentó la confusión.

Nickerson finalmente llevó a la FIA y a la FOM ante el Tribunal Superior. Pero en mayo, Sir Andrew Morritt, vicerrector del Tribunal Supremo, desestimó el caso y ordenó a Phoenix, DART (o como se llamara el proyecto en aquel momento) asumir todas las costas.