Ist der BMW Z4 M40i auf der Rennstrecke schneller als sein Cousin, der Toyota Supra?
Wenn ein Fahrzeug aus unserer Presseflotte bei uns eintrifft, herrscht meist Einigkeit darüber, ob es einer gründlichen Testfahrt auf der Rennstrecke bedarf. Der neueste anthrazitfarbene Mittelklasse-Crossover ist sicherlich keinen Ausflug zum Florida International Rally & Motorsport Park wert, während der neueste sportliche Kompaktwagen mit breiten Reifen und großen Bremsen ihn definitiv verdient. Gelegentlich taucht jedoch ein Fahrzeug auf, das uns etwas ratlos macht.
So war es auch mit dem BMW Z4 M40i. Wir gingen zunächst davon aus, dass er einfach nur ein Cruiser sei. Obwohl er sich Motor und Chassis mit dem Toyota GR Supra teilt – oder genauer gesagt, der Supra teilt sich Komponenten mit dem Z4, da Chassis und Antriebsstrang komplett aus dem BMW -Werk in Österreich stammen –, nahmen wir an, dass der luxuriösere Anspruch des Z4 ihn dem Supra nicht ebenbürtig machen würde. Ein Besuch beim FIRM wäre für den BMW eine sinnlose Niederlage, dachten wir.
Wir sind froh, dass wir uns dafür entschieden haben. Ähnlich wie die Automatikversion des Toyota GR86 war der Z4 auf der Rennstrecke eine kleine Überraschung und eine Offenbarung.
Bei genauerer Betrachtung offenbaren sich jedoch seine beeindruckenden Leistungsmerkmale. Während der Supra den Vierzylindermotor aus dem Programm genommen hat, ist der Z4 weiterhin mit dem 2,0-Liter-Vierzylinder B48 oder dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder B58 erhältlich. Alle B58-Versionen verfügen zudem über die M-Ausstattung, inklusive 348-mm-Bremsscheiben vorn und 345-mm-Bremsscheiben hinten.
Der Z4 ist auch mit dem Handschalter-Paket erhältlich, das – wie Sie sich wahrscheinlich schon gedacht haben – ein Sechsgang-Schaltgetriebe beinhaltet. Unser Testwagen war damit ausgestattet. Zum Paket gehören außerdem breite Michelin Pilot Super Sport Reifen in den Dimensionen 255/35R19 vorn und 285/30R20 hinten, die hinten 10 mm breiter sind als beim Supra.
Der Z4 ist rund 70 kg schwerer als der Supra, doch die zusätzlichen 1590 kg verteilen sich größtenteils tief im Chassis auf zusätzliche Verstrebungen. Dort wird das fehlende Dach sowie der unterhalb der Schulterlinie liegende Verdeckmechanismus kompensiert. Wir konnten trotz des geringen Gewichtsunterschieds keine nennenswerten Einbußen bei Beschleunigung oder Kurvenverhalten feststellen.
Was ist das rechts vom Fahrer? Ja, ein echter Sechsgang-Schaltgetriebe. Ein weiterer Vorteil des Z4 gegenüber dem Supra: deutlich bequemerer Ein- und Ausstieg.
Als alltagstaugliches Auto und nicht nur als reines Rennstreckenfahrzeug ist der BMW unserer Meinung nach dem Toyota klar überlegen. Sicher, die Unterschiede sind gering, aber wir empfanden den Sitzkomfort und die Sitzposition in der Version mit dem BMW-Emblem als besser. Und während der Supra innen mehr BMW-typisch ist als der Toyota, ist der Z4 noch mehr BMW- typisch und bietet hochwertigere Oberflächen und Materialien.
Ob mit offenem oder geschlossenem Verdeck – das Ein- und Aussteigen beim Z4 ist deutlich einfacher als beim Supra. Die Fensteröffnung des Toyota ist klein, sodass selbst kleinere Fahrer beim Ein- und Aussteigen leicht mit dem Kopf anstoßen. Außerdem lässt sich das Verdeck des BMW tatsächlich öffnen, falls Ihnen das wichtig ist. Und im Z4 ist es mit offenem Verdeck deutlich weniger windig als im Supra mit offenem Fenster.
Dieses Upgrade hat seinen Preis: Der Preis unseres Test-Z4 liegt bei knapp 75.000 US-Dollar und damit rund 14.000 US-Dollar über dem eines voll ausgestatteten Supra. Das ist eine Stange Geld, aber dafür erhält man jede Menge Klasse – und, wenn gewünscht, grenzenlose Freiheit.
Ja, wir waren etwas zögerlich, diesen luxuriösen Cousin des sportlichen Supra auf der Rennstrecke zu testen, da wir befürchteten, nichts daraus lernen zu können, wenn wir zusehen, wie die gemäßigtere Version eines bekannten Hardware-Pakets untergeht.
Gott sei Dank haben wir unsere Meinung geändert.
Auf der Rennstrecke ist der Z4 ein Genuss und steht dem zuletzt von uns getesteten Supra – ebenfalls mit manuellem Sechsganggetriebe – in puncto Leistung, Datenaufzeichnung und Fahrgefühl in nichts nach. Tatsächlich würden wir kaum behaupten, dass der Z4 in den meisten Bereichen nicht das bevorzugte Rennstreckenerlebnis bot, da er sich souveräner anfühlte als der Toyota.
Zeitlich gesehen war der Z4 mit seiner Bestzeit nur knapp 0,3 Sekunden langsamer als der Supra – 1:18,35 gegenüber 1:18,63 –, obwohl die Tests fast zwei Jahre auseinander lagen. Man sollte sich wegen dieser drei Zehntelsekunden nicht zu viele Gedanken machen. Ein Unentschieden ist durchaus gerechtfertigt.
1. Supra (blaue Kurve) und Z4 (rote Kurve) beschleunigten im dritten Gang identisch. In dieser Runde, unserer besten für den Z4, schalteten wir in den vierten Gang und verloren dadurch wahrscheinlich etwas Schwung gegenüber dem Supra, der im dritten Gang blieb. In Runden, in denen wir den Z4 im dritten Gang hielten, verhinderten Fehler an anderer Stelle und die Streckenbedingungen jedoch, dass wir diese Bestzeit unterbieten konnten. 2. Interessante Anomalie: Der Supra beschleunigt dort schneller als der Z4, wo sie in anderen Bereichen gleichauf lagen. Liegt es an den Wetterbedingungen? 3. Insgesamt würden wir von einem Gleichstand sprechen, insbesondere da der Z4 den Supra am kniffligen Eingang zu Kurve 8 überholt. Die Diagramme ähneln sich deutlich mehr, als sie sich unterscheiden.
Beim letzten Test des Supra lobten wir zwar das Handling, empfanden das Fahrwerk aber als etwas nervös, zumindest was Fahrgefühl und Rückmeldung betraf. Der Z4 weist ähnliche Eigenschaften auf, wirkt aber insgesamt weniger unruhig und vermittelt auf der Rennstrecke ein souveränes Fahrgefühl. In beiden Fällen zeigten die VBox-Daten keinerlei vom Fahrer wahrgenommene Unruhe. Stattdessen ergaben sie gleichmäßige, stabile Kurvenverläufe mit geringen Abweichungen.
Tatsächlich lässt sich anhand der Daten nicht eindeutig feststellen, warum der Supra einige Zehntel schneller war als der Z4. Der Supra ist in einigen langsamen Kurven schneller und beim Einlenken in der rechtwinkligen Rechtskurve 5 des FIRM konstant schneller, aber das könnte leicht an Streckenbedingungen und nicht an wesentlichen Unterschieden zwischen den Fahrzeugen liegen.
Der Z4 ist auch in den Anfangs- und Endphasen der FIRM-Kurve 8, die drei unterschiedliche Kurvenphasen aufweist, durchgehend schneller. Die frühe Einlenkphase bietet einen guten Anhaltspunkt für Fahrgefühl und Feedback – mehr Vertrauen bedeutet in der Regel eine höhere Kurveneingangsgeschwindigkeit. Die mittlere Phase offenbart die reine Straßenlage des Fahrzeugs, da das Chassis für einige Sekunden stabil bleibt. In der letzten Phase verschwindet die Straßenneigung kurz vor dem Gasgeben, was ein komplexes Herausbeschleunigen ermöglicht, da die Traktion der Vorderachse mit dem Schub der Hinterreifen im Gleichgewicht gehalten werden muss.
Der Z4 war in den komplexeren Abschnitten etwas schneller als der Supra, was angesichts seiner Schwierigkeiten in den langsameren, engeren Kurven, wo es ebenfalls auf schnelle Übergänge ankam, etwas ungewöhnlich erschien. Daher werten wir das Ergebnis auf der Rennstrecke als funktional unentschieden. Die Unterschiede waren nicht groß genug, um daraus aussagekräftige Schlüsse zu ziehen, und der Zeit- und Streckenzustand spielten wahrscheinlich die größere Rolle.
Interessanterweise erzielten Z4 und Supra ihre schnellsten Rundenzeiten mit unterschiedlichen Methoden. Der Supra fuhr seine Bestzeit, indem er den Großteil der 2,5 Kilometer langen FIRM-Strecke im dritten Gang zurücklegte, während der Z4 seine schnellste Zeit erreichte, als wir kurz vor der schnellen Rechtskurve von Kurve 4 vom dritten in den vierten Gang schalteten.
Die Daten zeigen, dass wir im vierten Gang an Beschleunigungskraft verloren haben, aber der Z4 bot im vierten Gang eine bessere Kurveneinfahrt und -mitte als im dritten. Die VBox-Daten zeigen, dass die Gesamtzeit in diesem Abschnitt nahezu identisch war und der größte Vorteil der schnellsten Runde in einem Abschnitt erzielt wurde, in dem beide Fahrzeuge im gleichen Gang fuhren. Also ja, viel lässt sich daraus nicht ableiten, außer dass der B58-Motor wunderbar flexibel und laufruhig ist, mit 382 PS wahrscheinlich unterbewertet ist und auf der Rennstrecke eine große Bereicherung darstellt, egal ob man ihn mit niedrigen Drehzahlen ausreizt und das enorme Drehmoment und das minimale Turboloch nutzt oder ihn bis 7000 U/min drehen lässt.
Wir testeten außerdem verschiedene Einstellungen der Fahrwerksregelung, die sich mit den Einstellungen für Dämpferhärte, Gasannahme und Auspuffklang kombinieren lassen. Unsere besten Rundenzeiten erzielten wir im Comfort- oder Sport-Modus. Im Sport+-Modus war die Gasannahme zu aggressiv für eine gleichmäßige Leistungsentfaltung und die Dämpferhärte zu hoch, um die für eine schnelle Runde auf dem FIRM unerlässlichen Curbs optimal abzufedern.
Die Fahrmodi Comfort und Sport bieten einen gelungenen Kompromiss: Beide sorgen für hervorragende Straßenlage, wobei die weichste Dämpfereinstellung etwas mehr Zeit für die Übergänge benötigt. Mit geeigneten Rennreifen und einer aggressiveren Fahrwerksabstimmung könnte sich die Balance komplett verändern, wir bevorzugen aber dennoch in allen Fällen die entspannteste Gaspedaleinstellung. Der B58 ist spritzig, reaktionsschnell und unglaublich flexibel. Er braucht schlichtweg keine übermäßig aggressive Gaspedalstellung.
Plüschleistung
Der Z4 bietet alle Luxusmerkmale, die man von einem modernen BMW erwartet, und war dennoch fast so schnell wie der neueste Supra. Bereinigt man die Daten um statistische Schwankungen, würden wir von einem Gleichstand sprechen.
Was ist also unser Fazit? Nun, die meisten, die ein Auto für die Rennstrecke suchen, werden sich immer noch für den Supra entscheiden, und das zu Recht. Er ist drei günstige Miatas günstiger, hat ein festes Dach und ist leichter.
Wir konnten in unseren Tests keine großen aerodynamischen Unterschiede feststellen – die Beschleunigung beider Fahrzeuge schien bis und über 160 km/h hinaus weitgehend vergleichbar –, aber unsere Teststrecke verfügt nicht über die langen Geraden einer Rennstrecke wie Road Atlanta oder Road America. Mit steigender Geschwindigkeit wird deutlich, dass sich die windschnittigere Linie des Supra auszahlt.
Und eigentlich geht es beim Z4 gar nicht darum, wie der Supra – der übrigens immer noch mit einer kostenlosen NASA-Mitgliedschaft und einem Trackday daherkommt – als Rennstreckenmaschine zu dienen. Wir haben aber festgestellt, dass der Z4 trotz seines luxuriöseren Fokus und der etwas schickeren Ausstattung seinem kompromissloseren Bruder in puncto Leistung kaum nachsteht.
Wie immer hervorragend geschrieben!
Hey, hat eigentlich jemand unseren alten Freund, den M Roadster, gesehen oder etwas von ihm gehört? Er ist schon eine Weile verschwunden. Was ist da los, BMW?
"Ist das der Z4 mit dem optionalen Schaltgetriebe?"
Nein, es handelt sich um einen Z4, der mit dem äußerst begehrten Handschalter- Paket ausgestattet ist. 
Werden Autos mit werkseitig eingebauten, ausklappbaren Überrollbügeln an Cabrios tatsächlich auf Rennstrecken eingesetzt?
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