Erklärung der Phantom-Updates der F1 und warum McLaren doch einen neuen Frontflügel hat
Die Formel 1 ist beim Großen Preis von Spanien angekommen, wo zum ersten Mal in dieser Saison die lang erwarteten Überarbeitungen der Belastungs- und Durchbiegungstests des Frontflügels durchgeführt werden.
Aus der Stimmung im Raum lässt sich schließen, dass viele glaubten, dies würde zu beträchtlichen und sichtbaren Änderungen der geltenden Regelungen führen. Dies ist jedoch größtenteils nicht der Fall.
Nicht alles ist, wie es scheintEs scheint, dass alle davon ausgingen, dass McLaren das Team sein würde, das von den Änderungen bei den Belastungs- und Verformungstests am stärksten betroffen sein würde, während Teams wie Red Bull alles daran setzen würden, ihren vermeintlichen Vorsprung zu schmälern.
Die Zeit wird zeigen, ob sich die Hackordnung infolgedessen im Wettbewerb anpasst. Da alle Teams die Vorteile der Flexi-Flügel in unterschiedlichem Maße nutzen, dürfte sich der Abstand zwischen den Konkurrenten nur geringfügig ändern. Da die Teams zudem ausreichend Zeit hatten, sich auf diese Änderungen vorzubereiten, sollten sie wissen, wie sie ihr Auto optimal abstimmen müssen, um einen deutlichen Leistungsabfall zu vermeiden.
Und obwohl man erwartet hatte, dass alle in Spanien eine neue Frontflügelbaugruppe vorstellen würden, haben nur sieben der zehn Teams ein neues Design angekündigt. McLaren, Mercedes und Alpine behalten die Designs bei, die wir von ihnen in dieser Saison bereits gesehen haben.
McLaren dürfte hier allerdings der größte Außenseiter sein, da sowohl Mercedes als auch Alpine ihre neuen Frontflügeldesigns in Imola im Rahmen der Fahrzeugpräsentation angekündigt und anschließend verwendet haben.
In der Zwischenzeit hat McLaren das überarbeitete Layout seines Frontflügels in Imola während des freien Trainings an Lando Norris‘ MCL39 getestet (oben) und sogar eine eigene Kameraanordnung installiert, um das Verhalten des Flügels zu überwachen (Pfeil).
McLaren hat jedoch weder bei dieser Veranstaltung noch bei den vorangegangenen Veranstaltungen Änderungen im Fahrzeugpräsentationsdokument angekündigt, und das war auch nicht nötig. Ich verstehe, dass das seltsam erscheinen mag, da sich scheinbar alle auf dieses Dokument verlassen, um die von den Teams von Rennen zu Rennen vorgenommenen Änderungen zu ermitteln. Es ist jedoch völlig akzeptabel, dass Teams Punkte nicht auflisten, wenn es sich nicht um Änderungen an „wichtigen Aerodynamik- und Karosseriekomponenten und -baugruppen“ handelt.
Bei McLaren gibt es nur zwei kleine sichtbare Änderungen an der Frontflügelanordnung: eine zusätzliche hufeisenförmige Metallhalterung für den Spalt zwischen den beiden oberen Klappen und eine modifizierte Ausrichtung der Einstellhalterung. Diese Änderungen scheinen sich ausschließlich auf den überarbeiteten Punktlasttest zu beziehen, bei dem nun eine Toleranz von 3 mm statt 5 mm gilt.
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Da der Rest des Designs geometrisch jedoch derselbe ist wie zuvor, könnte man fälschlicherweise annehmen, dass sich am Rest des Flügels absolut nichts geändert hat. Das könnte zwar der Fall sein, schließt aber auch nicht aus, dass das Team die Struktur des Flügels verändert hat.
Dies liegt daran, dass auch die tatsächliche Schichtung des Flügels nicht offengelegt werden muss. Dies könnte bedeuten, dass die Elemente des Flügels zwar optisch gleich bleiben, die innere Struktur und/oder die Kohlefaser jedoch auf eine Weise geschichtet worden sein könnten, die den auf sie einwirkenden Kräften besser standhält als ihr Vorgänger.
Das Problem für den Rest des Feldes ist, dass alles relativ ist. Während McLaren im Vergleich zum aktuellen Auto mit dem Frontflügel aus früheren Rennen möglicherweise Leistungseinbußen hinnehmen muss, gilt das Gleiche für alle anderen Fahrer, da jeder den Flexi-Wing bis zu einem gewissen Grad ausnutzte. Deshalb änderte die FIA auch nicht nur einen der Belastungs- und Verformungstests, da jedes Team seine eigene Methode hatte, den gewünschten Effekt zu erzielen.
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