Vor dem Einstieg gescheitert: Fünf F1-Projekte, aus denen nichts wurde

(Motorsport-Total.com) - Es ist ein Klischee, aber nicht weniger wahr, nur weil es oft wiederholt wird: Der schnellste Weg, im Motorsport ein kleines Vermögen zu machen, ist, mit einem großen anzufangen.

Neben den zahllosen Reihen derer, die im Dienste ihrer Motorsport-Träume große Summen verloren haben, gibt es noch eine andere Art von Teilnehmern - jene, die glauben, dass sie groß rauskommen können, während sie selbst nur sehr wenig Geld investieren.

Diese Woche erhielt Motorsport-Total.com eine E-Mail, in der die angebliche Rückkehr des Caterham-Namens in die Formel 1 angekündigt wurde.

"Wir geben bekannt, dass Saad Kassis-Mohamed Capital plant, einen ruhenden F1-Teilnehmer unter einem neuen Namen - SKM Racing - zurück auf die Startaufstellung zu bringen, mit dem Ziel 2027, vorbehaltlich der Zustimmung der FIA und einer Einigung mit dem Inhaber der kommerziellen Rechte", hieß es in der E-Mail.

Angesichts der Querelen rund um Cadillacs Bemühungen um einen Formel-1-Einstieg legt die Erfahrung nahe, dass diese beiden Voraussetzungen kaum erfüllt werden.

Saad Kassis-Mohamed, der kuwaitische "Unternehmer, Investor und Philanthrop", der das Projekt anführt, trat zuletzt als potenzieller Käufer des angeschlagenen englischen Drittligisten FC Reading auf. Die Investition kam jedoch nicht zustande.

Es gibt viele Gründe, Ankündigungen neuer Teams keinen Glauben zu schenken. Hier sind nur einige davon.

LKY SUNZ (2021 & 2023)

Benjamin Durands wiederkehrender Versuch, in der Formel 1 Fuß zu fassen, begann 2019, als er die Gründung von Panthera Team Asia ankündigte. Durand, der zuletzt das LMP2-Team von SMP Racing in der Langstrecken-WM geleitet hatte, erklärte, er strebe einen Einstieg "nach dem Haas-Modell" an - also mit möglichst vielen zugekauften Komponenten anderer Teams und Zulieferer, soweit es die Regeln erlauben.

Die Idee dahinter: Während die Formel 1 nach der Übernahme der kommerziellen Rechte durch Liberty Media verstärkt auf Expansion in den USA setzte, habe man nichts getan, um die Zuschauerbasis in Asien zu vergrößern.

An sich war das jedoch kein neuer Gedanke: Panthera-Co-Direktor Michael Orts war zugleich Direktor von Bronze Fortune Ltd, einer in Großbritannien registrierten Firma mit derselben Adresse wie Panthera. Diese hatte im Sommer 2017 für Aufsehen gesorgt, als sie sich kurzzeitig in China F1 Team Racing umbenannte.

Doch trotz aller Ankündigungen, Personal einzustellen und von einer Basis in Silverstone aus den Einstieg für 2021 anzupeilen, kam Panthera nie so weit, überhaupt eine Bewerbung einzureichen. Ross Brawn, damals Geschäftsführer der Formel 1, erklärte, dass neue Bewerber frühestens ab 2022 berücksichtigt würden.

"Wir müssen aus der Geschichte lernen - so viele kleine Teams kamen und gingen und haben der Formel 1 nicht wirklich etwas hinzugefügt."

Durand tauchte 2020 kurz wieder auf und bestand darauf, dass weiterhin Mitarbeiter an ersten Entwürfen arbeiteten und man eine Grundlage für einen Motorendeal habe, aber: "Wir warten ab, was in der Formel 1 passiert, bevor wir mehr sagen."

Danach hörte man nichts mehr vom Projekt - bis 2023, als es wiederbelebt und im Zuge der FIA-Ausschreibung für ein neues Team in LKY SUNZ umbenannt wurde (ausgesprochen "lucky suns", in Anlehnung an die Verehrung der Sonne in vielen asiatischen Kulturen).

Der neue Plan sah einen operativen Sitz in Asien vor, eine klare Ausrichtung auf Jugendkultur sowie einen starken Fokus auf gesellschaftliches Engagement.

Trotz angeblicher Zusagen über ein Budget von 1 Milliarde US-Dollar, der Unterstützung durch die US-amerikanische Legends Sports Advocates Group und der Bereitschaft, 600 Millionen US-Dollar in den Anti-Verwässerungs-Fonds einzuzahlen (das Dreifache des damaligen Satzes), wurde die Bewerbung abgelehnt.

Grund dafür sollen insbesondere fehlende detaillierte technische und finanzielle Angaben sowie der Mangel an echter sportlicher Erfahrung gewesen sein.

Das Unternehmen wurde im Dezember 2023 aufgelöst.

Stefan GP (2010 & 2019)

Vielleicht war einer der Gründe für die Entscheidung von Formel-1-Geschäftsführer Ross Brawn, am Ende des letzten Jahrzehnts die Tür für neue Bewerber zuzuschlagen, sein Treffen mit dem serbischen Geschäftsmann Zoran Stefanovic am Wochenende des Großen Preises von Österreich 2017.

Dort kündigte Stefanovic an, ein Formel-1-Team mit Sitz in Italien gründen zu wollen.

"Bevor ich nach Österreich gekommen bin, habe ich einige sehr wichtige Vereinbarungen getroffen", sagte er gegenüber Autosport. "Ich habe festgelegt, dass das Team in Parma angesiedelt sein wird, was in vernünftiger Entfernung zum Windkanal liegt. Außerdem habe ich einen Vertrag mit einem Aerodynamik-Spezialisten unterzeichnet, der beim Projekt mithelfen wird."

Bei dem Spezialisten soll es sich um Enrique Scalabroni gehandelt haben, einen Ingenieur mit eindrucksvollem Lebenslauf, dessen Arbeit unter anderem im Williams FW11 und im Ferrari 640 steckt.

Viele Fortsetzungen folgen im Wesentlichen der Handlung des Originals - und Stefanovics Vorstoß war voller Deja-vu. Er gehörte zu den erfolglosen Bewerbern um einen Platz im Formel-1-Grid 2010, nachdem Max Mosley im Zuge der globalen Finanzkrise drei Startplätze für neue Teams ausgeschrieben hatte.

Trotz der Absage übernahm Stefanovic Teile des eingestellten Toyota-F1-Projekts und verfolgte Pläne, von Toyotas Basis in Köln aus ein Programm auf die Beine zu stellen - mit der Entwicklung unter Aufsicht von Mike Coughlan, dem ehemaligen Designer von Arrows und McLaren.

Vielleicht erinnern Sie sich an den Namen: Das ist derjenige, der 2007 seine Frau in die Prontaprint-Filiale in Woking schickte, um Kopien vertraulicher Ferrari-Konstruktionspläne anzufertigen.

Im Februar 2010 gab Stefanovic ein beinahe surreal anmutendes Telefoninterview mit Autosport, in dem er behauptete, mit Jacques Villeneuve über ein Cockpit zu verhandeln, dass Kazuki Nakajima bereits verpflichtet sei und dass der Stefan 01 in den Werkstätten in Köln "zum ersten Mal gestartet" worden sei.

Bei anderen wichtigen Fragen - etwa, ob er überhaupt eine Starterlaubnis oder Reifen habe - war er allerdings weitaus vager.

"Was wir im Moment haben, ist eine Antwort von Bridgestone, dass sie nur Teams beliefern, die an der Formel 1 teilnehmen", sagte er. "Aber wir sind zuversichtlich, dass sie uns GP2-Reifen liefern könnten."

Kein Wunder also, dass aus diesem Projekt nichts wurde - und Stefanovics Rückkehr ins Fahrerlager 2017 eher mit Augenrollen quittiert wurde.

US F1 (2010)

Angesichts der drohenden Abwanderung mehrerer Hersteller aus der Formel 1, als die globale Finanzkrise im Herbst und Winter 2008 die Autoindustrie fest im Griff hatte, kündigte FIA-Präsident Max Mosley verschiedene Ausschreibungsverfahren an - darunter einen homologierten Low-Budget-Antriebsstrang sowie neue Startplätze im Grid.

Die Bekanntgabe der erfolgreichen Bewerber während des Le-Mans-Wochenendes 2009 sorgte für einiges Stirnrunzeln.

Manor Racing und Campos Grand Prix verfügten immerhin über Erfahrung und Erfolge im Nachwuchs-Formelsport. Aber wie hatte es US F1 geschafft - angeführt vom früheren Haas-Technikdirektor Ken Anderson und dem Journalisten sowie zeitweiligen Williams-Teammanager Peter Windsor - Bewerbungen von Schwergewichten wie Prodrive und Lola auszustechen?

Wie so oft bei Mosley war Politik nicht weit entfernt. Er und F1-"Zirkusdirektor" Bernie Ecclestone befanden sich in einem Machtkampf mit den acht Teams, die die Formula One Teams Association (FOTA) bildeten und eine eigene Konkurrenzserie planten.

US F1 soll die Unterstützung von YouTube-Mitgründer Chad Hurley genossen haben und versprach eine nie dagewesene Transparenz: Videos sollten jeden Schritt des Weges hin zum Grid dokumentieren. An Infrastruktur mangelte es jedenfalls nicht: Das Team war in Charlotte, North Carolina, angesiedelt, dem "Motorsport Valley" der USA.

Doch schon nach wenigen Monaten kursierten Gerüchte, das Projekt sei erheblich im Verzug - untermauert durch die Abwesenheit der groß angekündigten Videos.

GP Racing schickte im Spätsommer einen Journalisten nach Charlotte, der ratlos zurückkehrte: Es habe kaum etwas gegeben, das man für den geplanten Artikel fotografieren konnte, und Anderson habe einen beinahe wirren Eindruck gemacht, indem er mit merkwürdiger Regelmäßigkeit zu Starbucks verschwand.

Trotz der Gerüchte gab das Team Renault-Testfahrer Jose María Lopez als Piloten für 2010 bekannt, der angeblich rund acht Millionen US-Dollar an Sponsorgeldern aus Argentinien mitbrachte.

Doch im Februar 2010, nur wenige Wochen vor Saisonbeginn, veröffentlichte Autosport ein Interview mit einem anonymen Team-Insider. Die Enthüllungen waren erstaunlich: Das Projekt befand sich in einem grundlegenden Entwicklungschaos - das Auto war weit von einer Fertigstellung entfernt, Sponsoren gab es keine.

Anderson habe darauf bestanden, dass jedes Detail des Designs über seinen Schreibtisch ging, was zu einem massiven Flaschenhals führte.

"Es hat so gut wie keine formale Planung oder Dokumentation gegeben", sagte der Insider. "Keine Produktionspläne, praktisch überhaupt keine Organisation."

Nachdem er dies gelesen hatte, schickte Ecclestone einen ihm gut bekannten Rennfahrer - inzwischen ein respektierter TV-Kommentator - ins Werk. Der berichtete zurück, er habe kaum mehr gesehen als eine Karbonwanne, ein paar Träumereien und einen Stapel Starbucks-Quittungen.

Ecclestone informierte umgehend den neuen FIA-Präsidenten Jean Todt, der Rennleiter Charlie Whiting - früher Chefmechaniker bei Brabham - zur Inspektion entsandte. Dessen Urteil war unvermeidlich: US F1 würde niemals an den Start gehen.

Es war ein klassischer Fall von too little, too latte.

Zwei Wochen vor dem Saisonauftakt in Bahrain - ohne einen einzigen Testkilometer - erklärte das Team, es habe bei der FIA beantragt, seinen Einstieg auf 2011 zu verschieben. Kurz darauf verschwand es komplett von der Bildfläche.

Lopez' acht Millionen waren aufgebraucht, und auf YouTube gab es statt Fortschrittsvideos nur noch ein paar amüsante Amateur-Sketche, die das ganze Desaster persiflierten.

Team Dubai F1 (2006)

Im Oktober 2004 kündigte ein Unternehmen namens Team Dubai F1 Pläne an, 2006 in die Formel 1 einzusteigen - mit Mercedes-Motoren und technischer Unterstützung von McLaren, bei einem angegebenen Budget von 100 Millionen US-Dollar pro Saison. Das Team selbst sollte seinen Sitz in Dubai haben.

Von Anfang an wurde dieses Vorhaben mit erheblichem Skepsis aufgenommen - sowohl wegen der beteiligten Personen als auch der damaligen Umstände.

Zwar schien es zumindest eine gewisse Unterstützung seitens der herrschenden Al-Maktoum-Dynastie zu geben - Team-"Vertreter" Timothy Fulton fungierte auch als Sprecher der Al Maktoums -, doch war zu jener Zeit bekannt, dass mindestens drei Formel-1-Teams zum Verkauf standen. Warum also nicht einfach eines davon übernehmen?

"Wir haben letztlich festgestellt, dass der Kauf eines bestehenden Teams uns niemals die Möglichkeit geben würde, unser eigenes Engagement und unsere Exzellenz voll zu demonstrieren, da der Erfolg unweigerlich mit der Marke und den Werten des bestehenden Teams verknüpft gewesen wäre", hieß es in einer Stellungnahme Fultons.

Doch es war vor allem die "Nebenbesetzung", die den größten Anlass zum Zynismus bot. Die Pressemitteilung stammte von einer Firma namens Belgravia Group, die angeblich Grand Prix Investments beriet - die Organisation hinter dem geplanten Team. Beide Unternehmen hatten nicht nur dieselbe Adresse, sondern auch weitgehend dieselben Verantwortlichen: John Byfield und Russell King.

Damals galten diese Figuren lediglich als Clowns, die Jenson Buttons Angelegenheiten derart schlecht gemanagt hatten, dass er schließlich vor Gericht gegen sein eigenes Team stand. BAR-Teamchef David Richards wandte sich sogar an Bernie Ecclestone, um King die Paddock-Zugangskarte entziehen zu lassen.

Byfield bemühte sich später nach Kräften, auf Distanz zu King zu gehen - und das aus gutem Grund. King, dessen beleibte Erscheinung, auffälliger Kleidungsstil und die Attitüde, stets mit einem Spazierstock aufzutreten, im Fahrerlager viel Spott hervorriefen, hatte zu diesem Zeitpunkt bereits eine Verurteilung wegen Betrugs an seinem XXXL-Hals - und es sollten weitere folgen.

Trotz angeblicher 48 Millionen US-Dollar, die bereitstünden, um die notwendige Startkaution bei der FIA zu hinterlegen, hörte man nie wieder etwas von Team Dubai F1. Als King 2009 erneut auftauchte - diesmal als treibende Kraft hinter Qadbak, der angeblichen Käuferorganisation des BMW-Teams - gehörte McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh zu den Ersten, die Alarm schlugen.

Die Fußballwelt unterließ es, den nötigen gesunden Menschenverstand zu nutzen, und so gelang es Qadbak, den kriselnden Klub Notts County für die symbolische Summe von einem Pfund zu übernehmen. BMW-Sauber blieb das Desaster, das sich dort entfaltete, glücklicherweise erspart.

2018 schließlich, nachdem er aus Bahrain - wo er sich im Untergrund aufgehalten hatte - nach Jersey ausgeliefert worden war, wurde King wegen Betrugs und Unterschlagung zu sechs Jahren Haft verurteilt.

Phoenix/DART Grand Prix (2002)

In den späten 1980er- und frühen 1990er-Jahren waren die Starterlisten in der Formel 1 derart überfüllt, dass die Nachzügler am Freitagmorgen im wenig ruhmreichen Pre-Qualifying gegeneinander antreten mussten. Wer dort scheiterte, konnte sein Equipment wieder einpacken, lange bevor das eigentliche Rennwochenende begann.

Nun stellen Sie sich vor, gar nicht erst ins Fahrerlager gelassen zu werden.

Genau das passierte Phoenix Grand Prix, einem reinen Hoffnungsprojekt unter der Leitung von Charles Nickerson - einem Geschäftsmann, der Anfang der 1980er-Jahre unter dem Pseudonym "Chuck" Nickerson zusammen mit Tom Walkinshaw Jaguar-Tourenwagen gefahren war.

Möglicherweise durch diese Walkinshaw-Verbindung aufmerksam geworden, kaufte Nickerson Ende 2001 über seine Firma Phoenix Finance Ltd. Teile des insolventen Prost-Teams.

Was jedoch entscheidend fehlte: jegliche Unterlagen über Prosts F1-Starterlaubnis. Phoenix besaß zwar die Prost AP04-Chassis und die dazugehörigen geistigen Eigentumsrechte, ansonsten aber praktisch nichts.

Als die Rumpfmannschaft beim zweiten Saisonlauf 2002 in Malaysia auftauchte, wurde ihr deshalb der Zutritt zum Paddock verwehrt. Zum Auftakt in Australien hatte man lediglich zwei Nasenkonen bei der technischen Abnahme eingereicht - die Ex-Prost-Boliden waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal im Werk angekommen.

Für die FIA war Phoenix schlicht ein neues Team und hätte die notwendige Startkaution hinterlegen müssen. Nickerson hingegen beharrte darauf, es handle sich um eine Fortführung des Prost-Teams.

Walkinshaw distanzierte sich zwar öffentlich von dem Projekt, doch das war kaum mehr als ein dünner Vorwand: Es war bekannt, dass die Autos in Leafield - der Basis von Arrows - vorbereitet wurden und die Phoenix-Crew größtenteils aus Mitgliedern des Arrows-Testteams bestand.

Da der ursprünglich verbaute, von Acer gebrandete Ferrari-Motor des AP04 nicht verfügbar war, wurden die Phoenix-"AP04B" notdürftig mit Getrieben, Fahrwerken und TWR-gebrandeten Hart-V10-Motoren aus dem Arrows AX3-Dreisitzer-Demoauto ausgerüstet.

Ein weiteres typisches Walkinshaw-Merkmal war die Überzeugung, die Startberechtigung eines Teams könne durch ein paar langsame Runden am Leben gehalten werden - eine Taktik, die er nur wenige Rennen später auch bei Arrows selbst versuchte, als dem Team das Geld ausging.

Immerhin bewahrte der Ausschluss in Sepang die Fahrer Gaston Mazzacane und Tarso Marques davor, in einer potenziellen Todesfalle zu sitzen.

Eine merkwürdige Namensänderung zu DART Grand Prix während des Chaos trug nur weiter zur Verwirrung bei.

Nickerson zog schließlich gegen FIA und FOM bis vor den High Court. Doch im Mai wies Sir Andrew Morritt, Vizekanzler des Obersten Gerichtshofs, die Klage ab und ordnete an, dass Phoenix, DART - oder wie auch immer das Projekt gerade hieß - sämtliche Kosten zu tragen habe.