Mazda 6e – erste Testfahrt: Elektrisch, elegant – und ganz schön eigenwillig

Mazda setzt auf den sogenannten Multi-Solution-Ansatz. Das heißt, sie haben sich entschieden, verschiedene Antriebsmodelle für verschiedene Bedürfnisse anzubieten. Und da sind einige spannende Sachen dabei, zum Beispiel ein 3,3-Liter-Sechszylinder-Diesel oder ein Hybrid mit Wankelmotor. Allerdings sieht es an der Elektrofront bisher noch ein bisschen einsam aus. Das bisher einzige Elektroauto, den MX-30 EV, hat Mazda Deutschland gerade erst aus dem Programm genommen.

Verbrenner weg, Stufenheck weg, neue Staatsbürgerschaft: Der Mazda 6 trägt nun ein Fließheck mit " 6e "-Plakette, eine Etage tiefer sitzt ein Elektromotor. Vorne liegt im großen Frunk ein Ladekabel und im Handschuhfach seine Papiere. Als Hersteller steht darin "Changan Mazda", ein in China ansässiges Joint-Venture.

Von seinem Schwestermodell Deepal SL03 übernimmt der 6e die Karosserieform, differenziert sich aber durch andere Scheinwerfer, Rückleuchten und Stoßfänger. Die Innenräume? Sehr ähnlich, wobei etwa Armaturenbrett, Mittelkonsole und die Türtafeln anders geformt sind.

Im schick eingerichteten Mazda 6e sitzt du hoch und siehst nach vorne gut, über den Rückspiegel aber nur wenig, was an der hoch angesetzten Heckscheibe liegt. Beim Rangieren hilft das via Lenkradtaste aufrufbare Kamerasystem, das auch richtig große Aufnahmen aller Räder einfängt.

Während der neue CX-5 nur noch wenige Tasten haben wird, fällt die Bedienung im 6e noch viel chinesischer aus: Fummelige Ausklapptürgriffe, innen wird fast nur getoucht, und selbst die Außenspiegeleinstellung führt über den Monitor. Immerhin läuft das System meist zackig und die Sprachassistenz versteht einige Befehle, aber noch kein Deutsch.

Hinten steuern die Passagiere den Glasdachsonnenschutz und ihre Klimazone per Touchpanel. Top: Auf Wunsch kommt im Fond richtig Wind aus der Lüftung. Wie man sitzt? Sehr nah am Boden und ohne Fußraum unter den Vordersitzen, trotzdem mit genug Beinfreiheit.

Zurück auf dem Fahrerplatz geht‘s jetzt auf die Straße. Angenehm ruhig hier drin, die Armlehnen sind ordentlich positioniert, aber die Sitzfläche ist zu kurz geraten. Das Head-up-Display projiziert die Infos gut ins Blickfeld und zeigt sogar einen Power-Charge-Balken. Die vier Rekuperationsstufen setzt man per Touchscreen-Untermenü, zudem fehlt ein Einpedalmodus. In der stärksten Stufe werden zügige Fahrpedalbewegungen gefühlt ein, zwei Sekunden verzögert umgesetzt, weshalb man oft schon früher als in anderen Elektroautos aufs Bremspedal wechselt. Die Dosierung der Verzögerungsleistung klappt damit trotz latschigem Bremspedalgefühl gut.

Rückmeldung kommt auch in den Händen kaum an, so spürst du beim zügigen Kurven kaum mal eine Veränderung der Haltekräfte, die zur Last an den Vorderrädern passen würde. Kurven selbst durchfährt er mit seinem leicht straffen Fahrwerk eher wankarm und manchmal drängelt sogar das Heck ein bisschen. Der Vortrieb? Adäquat.

Ansonsten läuft die Lenkung flüssig und stressfrei – nur musst du immer mal wieder korrigieren. Dass der Geradeauslauf nicht optimal sein kann, bestätigt die aktive Spurführung, denn sie hält den 6e auf einigen Testkilometern zwar zuverlässig in der Spurmitte, je nach Straße bewegt sich dabei aber das Lenkrad permanent leicht hin und her. Doch selbst, wenn das ein testwagenspezifisches Problem sein sollte: Dem 6e fehlt eine Kapazitiverkennung am Lenkrad, ergo verlangt er häufig leichte Lenkraddrehungen, um deine Aufmerksamkeit zu prüfen.

Neben der Spurführung ist auch die größere der beiden Batterievarianten zum Vergessen. Diese fasst 80 kWh brutto, braucht für eine 10-auf-80-Prozent-Ladung aber ewig lange 47 Minuten. Die kleinere mit 68,8 kWh nutzt eine LFP- statt NCM-Zellchemie und erledigt die Aufgabe laut Datenblatt in 24 Minuten – also sehr zügig für ein 470-Volt-System. Die Reichweite? Mazda gibt 479 km an.

Der 6e ist 4,92 Meter lang, 1,89 Meter breit und 1,48 Meter hoch. Damit ist er in allen Dimensionen größer als der bisherige Mazda 6 und er ist auch deutlich schwerer: 1.975 Kilogramm wiegt die Long-Range-Version ohne Fahrer. Knapp zwei Tonnen sind für ein Elektroauto dieser Größe ein guter Wert.

Die Türgriffe sind versenkt, die Seitenscheiben rahmenlos. Dieses Element soll die Coupé-ähnliche Linienführung der Fließheck-Limousine unterstreichen. Coupé-ähnlich fällt leider das Kofferraumvolumen aus: 330 Liter gibt Mazda an. Das erscheint auch angesichts des optischen Eindrucks des mit einer großen Öffnung gut zugänglichen Kofferraums etwas tief gestapelt. Nach Umklappen der Rücksitzlehnen entsteht bis zur Fensterunterkante ein Ladevolumen von 700 Liter. Nicht eingerechnet ist das Fach unter dem Kofferraumboden. Immerhin gibt es vorne im Frunk nochmal 70 Liter zusätzliches Volumen – zum Beispiel für die Ladekabel oder zusätzliches Gepäck.

Die Heckansicht prägen die Mazda-typischen runden Heckleuchten und ein Spoiler, der automatisch bei 90 km/h ausfährt und automatisch wieder einfährt, wenn die Geschwindigkeit länger als drei Sekunden unter 50 km/h liegt. Wer will, kann eine elektrisch ein- und ausfahrbare Anhängerkupplung bestellen und damit bis zu 1.500 Kilo ziehen.

Im Gegensatz zum MX-30, dessen kleiner Akku immer wieder für Kritik sorgte, soll der 6e mit rund 500 Kilometern eine praxisgerechte Reichweite bieten. Interessant ist, dass Mazda den 6e mit zwei unterschiedlichen Batterietypen anbietet: Die 68,8-kWh-Variante hat eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP), während die Long-Range-Version eine 80-kWh-Nickel-Kobalt-Mangan-Batterie (NCM) nutzt. Die kleinere Variante lädt mit bis zu 200 kW, während der größere Akku mit 95 kW deutlich langsamer lädt.

Das sind die Daten der beiden Mazda 6e Antriebsvarianten:

• Akku: 68,8 kWh
• Reichweite: bis zu 479 km
• Leistung: 190 kW (258 PS)
• Beschleunigung: 0–100 km/h in 7,6 Sekunden
• Ladezeit: 22 Minuten (10–80 % per DC-Schnellladung mit bis zu 200 kW)

e-Skyactiv EV Long Range

• Akku: 80 kWh
• Reichweite: bis zu 552 km
• Leistung: 180 kW (245 PS)
• Beschleunigung: 0–100 km/h in 7,8 Sekunden
• Ladezeit: 45 Minuten (10–80 % per DC-Schnellladung mit bis zu 95 kW)

Beide Varianten benötigen an einer Wallbox mit 11 kW (AC) Leistung sieben bis acht Stunden für eine vollständige Aufladung.

In puncto Sicherheit setzt Mazda auf i-Activsense-Assistenten wie Spurhalteassistent, Notbremsassistent und Auffahrwarnung. Ein Occupancy Monitoring System überwacht Kinder und andere Insassen im Fahrzeug. Im Ernstfall schützen neun Airbags die Passagiere.

Der Mazda 6e verfügt über sechs "Smart Modes", die Fahrzeugfunktionen automatisieren, darunter ein "Leaving Mode" und ein "Car Wash Mode". Gestensteuerung und Sprachsteuerung in neun europäischen Sprachen ermöglichen eine intuitive Bedienung. Per Smartphone-App lassen sich viele Funktionen wie Vorklimatisierung oder Ladestatus fernsteuern.

Bereits im Vorfeld wurde über eine ungefähre Preishausnummer spekuliert. Rund 45.000 Euro sollte der 6e kosten und wäre damit im Vergleich zum aktuellen Mazda 6 ausstattungsbereinigt sogar günstiger. Im März teilt Mazda die offiziellen Preise für den 6e mit. Los geht es ab 44.900 Euro für das Basismodell, die Long Range-Variante ist ab 46.500 Euro zu haben. Der Aufpreis von der Takumi zur Takumi Plus-Ausstattung liegt bei jeweils 2.000 Euro. Ab Sommer 2025 steht der Wagen beim Händler. Mazda bietet eine Garantie über 6 Jahre oder 150.000 Kilometer. Zudem bietet der Mazda 6e eine achtjährige Garantie auf die Hochvolt-Batterie (max. Gesamtfahrleistung 160.000 km).