BMW M2 Coupé (Facelift) im Test: Mehr Leistung = besser?

Als der frisch aufgebackene BMW M2 nach getaner Testarbeit in der Hockenheimer Boxengasse vor sich hin knistert und die beißende Süße seiner nachschwitzenden Bremsanlage in den kühlen Abend diffundieren lässt, drehen wir mit der mitgereisten BMW-Crew noch eine Gesprächsrunde um das Portimao-blaue Coupé, um die Neuerungen der sogenannten LCI-Version zu bequatschen – LCI für Life Cycle Impulse. Zu Deutsch: Modellpflege.

Es entsteht ein netter Plausch, obgleich ein kurzer. Neben Updates für das Breitbild-Cockpit, einem mit kuschelig-griffigem Alcantara bezogenen Lenkrad und der Leistungssteigerung von 460 auf 480 PS, die den M2 auf Augenhöhe mit den Einstiegsversionen von M3 und M4 hievt, sei nämlich original gar nichts passiert: Abstimmung, Bremse, Rad-Reifen-Combo, Aktiv-Diff – alles wurde offenbar für gut befunden.

Für den Spannungsbogen dieser Geschichte ist das ein Nackenschlag, da – Sie werden staunen – auch die Testerkenntnisse am Ende unter einem hohen Wiedererkennungswert leiden. Andersrum sind keine Nachrichten heutzutage meist gute Nachrichten. Außerdem gibt uns der überschaubare News-Wert endlich mal die Gelegenheit, diese jüngste M2-Generation noch mal in Beziehung zur früheren zu setzen, also zum F87, der bis 2021 amtierte und das M-Thema noch mit lockereren Bandagen anpackte.

Ausschlaggebend für die Entwicklung des kleinsten Reinrasse-M sind und waren schon immer die nächstgrößeren, was schlicht damit zusammenhängt, dass sich M2, 3 und 4 die Unterwäsche teilen. Der Dreiliter-Bi-turbo ist substanziell identisch, Gleiches gilt für die Getriebe. Selbst das Fahrwerk wird in voller Spurweite in den zierlichen Körper des Zweier gespreizt, was uns den Anblick dicker Backen beschert, gleichzeitig aber auch dieses Schlankheitsgefühl auf der Landstraße kostet. Denn ob Sie’s glauben oder nicht: Mit 1,89 Metern ist der M2 nur noch 1,6 Zentimeter schmaler als der vorige M5.

Abgrenzung zu M3/M4 schafft jedenfalls nur mehr der Radstand, der hier 11 cm kürzer ausfällt. Gewichtsdelta? Kaum der Rede wert! Je nach Ausstattungsfeatures wie Carbon- Dach oder -Schalensitzen sind es ein paar Kilogramm hin oder her. Sie machen den Kohl jedenfalls nicht fett. Oder besser gesagt: auch nicht wirklich mager. 1.712 kg Leergewicht entsprechen einem Plus von deren 90 gegenüber dem Competition-Modell des F87, zeugen vom üppigeren Körperbau und von einer Vielzahl an Detailmaßnahmen, mit denen man den M2 2023 aus der Fahrspaß-Ecke rausholte und stärker auf einen ernsten Umgang mit seinen Ressourcen drillte: Die Räder sind zwei bis drei Nummern breiter als damals sowie hinten auch ein Zoll größer. Zudem wurden die Versteifungen zwischen Kinematik und Karosserie spürbar ausgebaut.

Entsprechend satt liegt der M2 (nach wie vor dem LCI) auf dem Asphalt, spurt stoisch, aber mit herbem Abrollkomfort seiner Höchstgeschwindigkeit von bis zu 285 km/h entgegen und grippt gnadenlos, wenn man ihn per Launch Control aus den Startblöcken bolzt: In 3,8 Sekunden donnert er auf 100, zwei Zehntel schneller als das 20 PS und 50 Nm schmächtigere Vor-Facelift-Modell, das auch im weiteren Beschleunigungsverlauf sukzessive an Boden verliert.

Wie bisher macht der Reihensechser in den mittleren und oberen Drehzahlbereichen die beste, um nicht zu sagen eine Bombenfigur. Er boostet bestialisch voran, dreht dabei fast wie ein Sauger aus, reagiert ohne Druckschwankungen auf Korrekturen und wirkt dabei so herrlich rabiat – vor allem, wenn die Drivelogic-Funktion die Getriebe auf Attacke bürstet und die Gänge regelrecht reinballern.

Gegenüber, im Bereich um 2.000/min, zeigt sich jedoch die Kehrseite der Fulminanz in Gestalt eines schmalen, aber doch wahrnehmbaren Turbolochs. Mit der Automatikversion ist man davor weitgehend gefeit, weil der ZF-Achtstufer immer rechtzeitig die nächstkürzere Übersetzung zückt, bevor die Drehzahl in Richtung der matten Stellen sackt.

Im Manuell-Modus oder insbesondere mit dem optionalen Handschalter (Applaus!), der das Kraftspektrum in nur sechs Gänge stückelt, ist der lasche Ansatz aber sehr präsent. Erstrecht, wenn man den galliger ansprechenden, weil softer aufgeladenen und höher verdichteten 410-PS-Motor des F87 noch im Gedächtnis hat.

Und damit sind wir dann an der Stelle angelangt, an der sich, na ja, so ein bisschen die Geister scheiden – sprich, die Fanbase in die Fraktionen Fahrspaß und Performance unterteilt.

Erstere wird bis auf weitere Richtungswechsel in der M-Philosophie am Urtyp hängen bleiben, der selbst in seiner Single-Turbo-Version mit 370 PS das deutlich lebhaftere Auto war – sowohl was das Ansprechverhalten als auch den Bewegungsdrang im Heck betrifft.

Er hier, der G87, bekam – analog zu M3/M4 – höhere Entwicklungsziele gesteckt, interpretiert Fahrdynamik eher quantitativ als qualitativ, will an Rundenzeiten gemessen werden, nicht mehr nur an der Breite des Grinsens. Die Intention ist durchaus nachvollziehbar, hat aber Fahrverhaltensmuster zur Folge, die die klassischen M-Tugenden nicht mehr gar so ungezwungen zur Schau stellen.

Verstehen Sie mich bitte richtig: Natürlich spürt man immer noch, wo die Musik spielt. Aber anstatt permanent an der Schwelle zur Gleitreibung entlangzutänzeln, wie das der F87 quasi im Moment des Einlenkens tat, sitzt der aktuelle M2 fest im Sattel, stützt sich auf seine erstaunliche Traktion, schiebt unter Druck sogar ganz zahm ins Untersteuern. Die Stabilität festigt zunächst das Vertrauen, zumal sich das Stresslevel über eine vielstufige Traktionskontrolle zusätzlich regulieren lässt. Am äußersten Limit spitzt sich das Handling jedoch zu. Dadurch, dass sich der M2 so energisch gegen die Querkraft verspannt, wird der Übergang ins Übersteuern umso kantiger, plötzlicher, heftiger.

Der hohe Hinterachsgrip ist also ebenso weitreichend wie trügerisch, sein Ertrag gibt den Strategen aber recht. Paradebeispiel Slalom: Mit unfassbaren 72,2 km/h zimmert der M2 um die Pylonen – dafür braucht selbst der leichtere, flachere, schmalere 718 Cayman einen echten Sahnetag!

Und Obacht, Freunde! Die Modellevolution ist ja keineswegs abgeschlossen. Eine Allradoption gilt als beschlossen, dito der CS, der noch dieses Jahr die 500-PS-Marke einreißen und dann wohl auch reichlich Gesprächsstoff über Neuerungen liefern wird.